利用者:200z/sandbox2

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座標: 北緯48度31分33.32秒 東経135度1分52.30秒 / 北緯48.5259222度 東経135.0311944度 / 48.5259222; 135.0311944

アムール川トンネル(Тоннель под Амуром)

On the left side of the fence - the left bank (west) portal, right - Khabarovsk Bridge left bank pier bridge.
概要
位置	ハバロフスク
運用
完成	восточная и подводная части - горный тоннель, западная - галерея
開通	1942年10月25日
技術情報
全長	7,198 m
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画像外部リンク
トンネル内を走行する VL60K-1409 電気機関車

アムール川トンネル(ロシア語: Тоннель под Амуром,建設中は — стройка No.4) は、ハバロフスクにある延長 7198 m のシベリア鉄道のトンネルである。このトンネルは1937年から1941年までアムール川に架���るハバロフスク橋を複線化するために建設された。 このトンネルはロシアの鉄道にある唯一の水底構築物である。^[1]

ハバロフスクI駅-ビロビジャンI駅

凡例 ( ハバロフスクII駅、ヴャーゼムスカヤ駅、ウラジオストク駅方面) 8522 ハバロフスクI駅 ул. Серышева Депо, Хабаровск-Пристань 8520 ул. Тихоокеанская 8517 8518 セヴェルナヤ駅(Северная) 8516 アムール川トンネル(ru) ул. Уборевича 8515 アムール駅（Амур） 8512 ハバロフスク橋（アムール川渡河） ハバロフスク地方 ユダヤ自治州 5 ポクロフカ・プリスタニ駅 （Покровка-Пристань） 8511 テリマナ駅（Тельмана） 8510 0 ポスト・ポクローフスキー駅（Пост Покровский） озеро Большое M58幹線道路(ru) （ハバロフスク - チタ） 8506 プリアムールスカヤ駅（Приамурская） 8504 エントゥジアストフ駅（Энтузиастов） 8496 ニコラエフカ駅（Николаевка） 8493 クリューチェヴァヤ駅（Ключевая） 8491 ソフホーズナヤ駅Совхозная 8485 デジニョフカ駅（Дежнёвка） ( ヴォロチャーエフカII駅, コムソモリスク・ナ・アムーレ駅方面) 8480 ツングースキー駅（Тунгусский） 8474 ヴォロチャーエフカI駅(ru) 8449 オリゴフタ駅（Ольгохта） 8422 イン駅（Ин） スミドヴィチ(en) 8393 アウル駅（Аур） 8366 イクラ駅（Икура） 8365 M58幹線道路(ru) （ハバロフスク - チタ） 8355 イクラ川（р. Икура） 8366 ビロビジャンIII駅（Биробиджан III） ( ビロビジャンII駅（Биробиджан II）, レーニンスク駅（Ленинск）方面) 8351 ビロビジャンI駅（Биробиджан I） ( イズヴェストコーヴァヤ駅、モスクワ方面)

アムール川をくぐるトンネルの建設計画はシベリア鉄道の建設に関連して考えられた。1913年にAmur Region（ロシア語版）で開かれた博覧会でトンネルの図が発表されているが、当時すでに橋の方へ選択は行われていた。

1930年代にシベリア鉄道の東側部分の複線化工事が行われた。トンネル建設の必要性は1931年の満州事変、東清鉄道の喪失とこれらによる橋の脆弱性により生じた。1936年にシベリア鉄道の特別な戦略的重要性を考慮して、赤軍の参謀の主導によりトンネルの構築が決定された。

延長7,198 m の水底トンネルの技術的設計は、1937年に当時People's Commissariat of Communications of the USSR（英語版）に属していたメトロプロジェクト（ロシア語版）研究所によって行われた。

延長7 kmの鉄道は5つの工区に分けて建設された。 東側の合計 3627 m の3工区は山岳トンネルの工法で、西側の 1350 m は開削工法で、その間の水底区間は直径 7400 mm のトンネルで建設された。^[2] Semi-manufactured crushed stone, construction of houses and other surface structures of transition were constructed by Railway Troops（ロシア語版）. Metrostroi 900 experts primary professions and thousands of local civilian citizens worked directly in the tunnel under the Amur. 第4工区だけで約5,500人の人が働いた。 Prisoners worked in the Tunguska and the New Stone cuarried limestone quarried for building. マグニトゴルスクの工場で鉄製のシールド用の管（ロシア語版）が作られた。^[3]

大祖国戦争の直前に建設工事は完成に近づいた。 開戦後の1941年スターリンは鉄道敷設の完成期限を設けた。^[2] 1941年7月12日に建設労働者を乗せた列車が最初にトンネルを抜けて走った。 1942年10月25日以降連続的に運行が行われた。

1944年から1945年にかけて、開戦が予定されていた対日戦争の準備のための貨物輸送が始まった。 In accordance with the order of the People's Commissar of Railways Ivan Vladimirovich Kovalev（ロシア語版） of 22 May 1945 on the Far Eastern Railway to speedily work was done to adapt the tunnel across the river Amur to skip all forms of transport and military compounds. 極東での戦闘のための秘密のトンネルとして利用されたのち、施設は一時閉鎖された。 貨物輸送の増大により、シベリア鉄道の輸送容量を増加させる必要が生じ、1964年にトンネルはodd方向の貨物列車に用いられるようになった。 トンネルを通る鉄道の電化工事の完成の後、旅客列車の通行が始まった。^[1]

2008年まで、橋とトンネルの組み合わせによるアムール川の横断は継続した。 2009年に、アムール橋の改良工事の第2段階の完成により双方向の交通が可能になると、「ボトルネック」の問題は解消した。これにより、トンネルの再構築が可能となり、アムール川の横断を橋の2本とトンネルの1本の計3本とすることが可能になった。 現在、改良工事は完成している。

トンネルの東側入り口の横に次の言葉の刻まれた花崗岩のプレートがある：