« Autoroute » : différence entre les versions

Une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, poids lourds) et dont le tracé permet de circuler avec une sécurité optimale.

Par analogie, on parle d'autoroutes de l'information pour qualifier les réseaux de communication à haut débit qui permettent l'échange de données entre systèmes informatiques.

Une autoroute présente les caractéristiques suivantes :

• elle comporte deux chaussées à sens unique, séparées par un terre-plein central (TPC) ou une double glissière de sécurité, composées chacune d'au moins deux voies de circulation, ce qui rend très improbable les chocs frontaux (les plus meurtriers) ;
  À noter : jusqu'au début des années 1980, les glissières de sécurité étaient absentes au niveau du terre-plein central ; des conducteurs ayant perdu le contrôle de leur vehicule ont traversé le terre-plein et provoqué des chocs d'une rare violence avec les véhicules arrivant en face ;
• chaque chaussée comporte sur le côté extérieur une bande d'arrêt d'urgence (BAU), sauf sur certaines portions réduites (la vitesse limite est alors abaissée), elle-même en général bordée par une glissière de sécurité ou un terre-plein ; cette bande permet de s'arrêter sans gêner la circulation en cas de problème mécanique, elle permet aussi la circulation des véhicules de secours (sapeurs-pompiers, samu, police, ambulance) et constitue une zone d'atterrissage d'hélicoptère, pour les interventions en cas d'accident ;

• une autoroute ne comporte aucun croisement à niveau ; l'accès et la sortie se font par des bretelles dont le tracé est tangentiel à celui de la chaussée, appelées « voies d'accélération » ou de « décélération », et qui permettent au véhicule entrant d'adopter la vitesse du flux de circulation pour pouvoir mieux s'y intégrer (tout en cédant la priorité aux véhicules circulant sur l'autoroute) ; les croisements entre autoroutes et avec le réseau routier ordinaire se font par des échangeurs ;
• la construction autour de l'autoroute est réglementée par arrêté préfectoral, avant même sa construction, à partir du moment où le tracé approximatif est connu, afin de diminuer la conséquence d'un éventuel accident sur la population (notamment pour les transports de matières dangereuses et les sorties de routes) et diminuer les nuisances sonores.

Cette infrastructure permet de rouler à des vitesses moyennes nettement plus élevées que celles permise sur les routes normales tout en conservant un niveau de sécurité acceptable.

L'autoroute constitue un monde clos au sens propre (délimité par des clôtures) et dispose de services aux automobilistes : stations-service, aires de repos, restaurants appelés « restoroutes », ainsi que de services de dépannage spécialisés.

Les personnels intervenant sur les autoroutes (personnels des sociétés d'exploitation, sapeurs-pompiers, police, ouvriers des travaux publics...) doivent avoir une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, les vêtements doivent suivre la norme EN 471 ; les vêtements doivent avoir au minimum :

• 0,80 m² de surface fluorescente (en général jaune ou orange fluo), soit 80 dm² ou 8 000 cm² ;
• 0,20 m² de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de quatre bandes de 5 cm de haut, deux aux jambes et deux sur la veste), soit 20 dm² ou 2 000 cm².

Le Code de la voirie routière, reprenant notamment la loi n° 55-435 du 18 avril 1955, dote les autoroutes d'un statut juridique particulier. « Les autoroutes sont des routes sans croisement, accessibles seulement en des endroits aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique  » (article L122-1). Rien n'interdit donc d'imaginer une autoroute à voie unique dans chaque sens, même si cela apparaît peu probable.

Contrairement à la voirie de droit commun, les riverains ne bénéficient pas d'un droit d'accès ; les points d'échanges sont limités et sans croisement. Seules certaines catégories de véhicules y ont accès (en sont notamment exclus les piétons, les cycles et d'une façon générale les véhicules non motorisés ou particulièrement lents, cf. l'article R421-2 du code de la route). En principe, le domaine public autoroutier est réservé au seul usage routier, ce qui y interdit l'installation de câbles, conduites ou pylônes non directement liés à sa mission.

Le système autoroutier français est en grande partie à péage. Au 1er janvier 2000 il comporte 9 581 kilomètres de routes, dont 7 186 kilomètres concédés et 2 395 kilomètres non concédés. Les péages sont basés sur un forfait ou sur la distance parcourue.

En France, selon l'article R413-2 du code de la route, la vitesse maximum est fixée à 130 km/h en rase campagne (110 km/h par temps de pluie) ; c'est l'une des vitesses limite les plus élevées d'Europe et d'Amérique du Nord.

La vitesse est limitée à 110 km/h dans les zones urbaines et dans certaines sections de tracé plus difficile (100 km/h par temps de pluie), voire à 90 km dans certaines zones dont la zone proche de Paris. La vitesse mimimum sur la voie la plus à gauche est fixée dans les conditions normales à 80 km/h. La circulation et le stationnement sur la bande d'arrêt d'urgence ou sur la bande centrale sont interdite (art. R412-8 et art. R421-5 du code de la route), sauf nécessité (panne mécanique), évitement d'un accident, art. R421-7) et véhicule d'intervention d'urgence. Il est également interdit de faire demi-tour ou marche arrière (y compris aux gares de péage).

La construction et l'entretien du réseau autoroutier français sont assurés

• par les services de l'État (service de l'Équipement) pour le réseau non concédé (1600 km) ;
• par des sociétés concessionnaires, privées ou d'économie mixte, pour le réseau concédé (7700 km). Voir liste des sociétés concessionnaires d'autoroutes en France)

Le système de numération regroupe les autoroutes selon la région. Les autoroutes A1, A3, A4, A5, A6, A10, A13, A14, A15 et A16 rayonnent de Paris avec l'A2 et l'A11 s'embranchant respectivement sur l'A1 et l'A10. Les 1x sont utilisées pour les autoroutes partant d'Île-de-France ou celles en Normandie. Les 2x sont situées dans le nord de la France (à l'exception de l'A20 entre Vierzon et Montauban), les 3x au nord-est, les 4x sont situées dans la région Rhône-Alpes, les 5x en Provence-Alpes-Côte d'Azur, les 6x dans le sud-ouest, les 7x sont dans le centre du pays et les 8x à l'ouest (ou en Île-de-France pour l'A86). Les 9x sont actuellement inutilisées, mais les 9xx avaient un temps été utilisées en Normandie, avant d'être remplacées par les 1xx. Les numéros à quatre chiffres (1xxx) ont été abandonnés en 1999.

A noter qu'en France, les panneaux signalant les autoroutes portent des inscriptions en blanc sur fond bleu, tandis que les panneaux signalant les grands axes non autoroutiers ont un fond vert. Ce système de couleur n'est pas uniforme dans l'ensemble de l'Europe: si de nombreux pays comme l'Allemagne, la Grande Bretagne, l'Irlande ou l'Espagne utilisent également des panneaux bleus (à l'image du réseau « Interstate » Américain) pour les autoroutes, d'autres comme la Suisse, utilisent des panneaux verts.

Aussi incroyable que cela puisse paraître, les autoroutes payantes sont illégales en Bretagne!.

Il faut remonter en 1532 pour expliquer cela. En effet, cette année là est signé le traité d'annexion de la Bretagne par la France. De ce traité la Bretagne a gagné quelques avantages fiscaux. Ainsi, les voies de communication sont afranchies de droit de passage.

Ainsi, on ne peut pas faire payer de taxe sur un trajet en Bretagne, hors ouvrage d'art (Ponts).

Cette particularité concerne tous les territoires de la Bretagne à cette époque là. Cela correspond au Finistère, au Morbihan, aux Côtes-d'Armor à Ill et Vilaine et à une partie de la Loire-Atlantique

Les autoroutes ont été conçues pour assurer une sécurité maximale si l'on en respecte les règles (notamment de vitesse limite, de distance de sécurité et de courtoisie). Outre les éléments déjà évoqués — pas d'intersection, chaussées séparées, large rayon de courbure, voies d'accélération et de décélération longues, présence d'une bande d'arrêt d'urgence — notons :

• la présence d'une aire de repos toutes les cinq minutes de trajet (environ tous les 10 km), permettant de s'arrêter et de réduire le risque de fatigue ; toutes les demi-heures (tous les 40 km environ), l'aire de repos est munie d'une station-service avec cafétaria, voire restaurant ;
• la présence tous les deux kilomètres d'une borne d'appel d'urgence reliée en permanence aux services de secours ; certaines bornes sont également munies de feux à éclat clignotant (flashs) s'allumant lorsqu'un accident est signalé dans la zone ;
• des patrouilles régulières de véhicules de protection et de balisage des sociétés d'autoroute (ou de la DDE pour les autoroutes publiques) ;
• d'une fréquence radio (Autoroute FM, 107,7 MHz) émettant un programme d'information sur le trafic (embouteillage, accidents, obstacles signalés) sur une grande partie du réseau ;
• de panneaux d'affichage lumineux dynamique pouvant signaler les événements exceptionnels à l'avance (accident ou embouteillage, prévision de chutes de neige...) ;
• les jours de grand départ, des manifestations de détente, de prévention et de sensibilisation sont organisées sur les aires de repos.

Certaines voies (routes nationales ou départementales) ont des portions de type autoroutier (chaussées séparées, en général sans intersection, réservées aux véhicules à moteur suffisamment rapides), sans toutefois respecter toutes les normes (par exemple absence de bande d'arrêt d'urgence ou de glissière de sécurité sur le bord extérieur). Ces voies sont appelées « voies express » et sont signalées par un panneau bleu bordé de blanc avec une silhouette de voiture blanche. La vitesse sur ces routes est en général limitée à 110 km/h (100 km/h en cas de pluie, art. R413-2 du code de la route).

Ces portions à chaussée séparée sont souvent mises en place pour permettre le dépassement dans de bonnes conditions des poids lourds par les véhicules légers, ou bien pour le contournement des villes, on parle alors de « rocade » ou de « périphérique ». La plupart de ces portions sont gratuites, bien que cela ne soit pas systématique. En Bretagne, il n'y a aucune autoroute, uniquement des voies express ; il s'agit d'une volonté politique de permettre le transport routier dans de bonnes conditions sans faire payer les usagers.

Le boulevard périphérique de Paris, surnommé « le périph' », est une voie express particulière. Il est doté de chaussées séparées et d'échangeurs permettant que les intersections ne s'y fassent pas à niveau, mais la circulation y est soumise à la priorité à droite (les véhicules circulant doivent laisser la priorité aux véhicules entrants). De fait, la circulation se fait sur les deux voies de gauche afin de ne pas être gêné par les véhicules entrants. Cet usage est contraire à l'habitude : le code de la route qui impose la conduite sur le bord le plus à droite en temps normal, mais sur le périphérique, la voie de droite est explicitement indiquée comme voie de sortie, le nom de la porte suivante étant mentionné (cf. article R412-9 du code de la route). Cependant, certains conducteurs, par habitude, adoptent le même comportement sur autoroute, alors qu'il n'y est absolument pas adapté (il gêne notamment les manœuvres de dépassement).

En France, à l'un des nombreux péages, les conducteurs de voitures britanniques (au volant à droite) seuls à bord, donc n'ayant pas un accès direct au caissier à cause de leur poste de conduite à droite, tendent le ticket et les billets dans le filet d'un haveneau pour pêche à la crevette puis récupèrent la monnaie et le reçu par le même canal.

• Liste des autoroutes françaises
• Mesures à prendre en cas d'accident

Exemples de panneaux autoroutiers au Québec

Le système d'autoroutes dans la province du Québec, Canada, est un réseau qui fonctionne selon le même principe d'accès limité que le système Interstate aux États-Unis ou les routes 400 dans l'Ontario. Les autoroutes sont l'épine dorsale du système routier du Québec, qui comporte près de 20 000 kilomètres de routes. La limite de vitesse sur les autoroutes du Québec est de 100 km/h dans les secteurs ruraux et de 70 km/h dans les secteurs urbains.

Les autoroutes sont identifiées par les boucliers bleus et rouges et au-dessus, une image rouge représentant un pont qui croise une route. Les autoroutes du Québec sont numérotées de 1 à 99 dans le cas de principaux itinéraires, et de 400 à 999 dans le cas des itinéraires secondaires ou de déviations. Les itinéraires sont conçus pour que les camions puissent éviter les secteurs urbains. Dans le cas des itinéraires de déviation, le préfixe de centaines est pair (par exemple, 400, 600), tandis que les itinéraires de collecteur ont les préfixes impairs (par exemple, 500, 700, 900). Par exemple, A-40 est une autoroute, l'A-640 est un itinéraire de déviation, et l'A-740 est un itinéraire de collecteur liant l'A-40 aux autres autoroutes.

Les autoroutes impaires (par exemple, A-15) vont du nord au sud, alors que les paires (par exemple, A-20, A-40) vont d'est en ouest. En outre, chaque autoroute a un nom unique en plus de sa désignation numérique et il est banal que les autoroutes soient identifiées en utilisant l'une ou l'autre méthode (par exemple, la Décarie, la 15).

• Liste des autoroutes québécoises

Les autoroutes sont éclairées et gratuites. La vitesse y est limitée à 120 km/h ainsi que sur les routes à 4 voies séparées par un terre-plein central. En Belgique, une rocade s'appelle un « Ring ».

Les autoroutes sont à deux fois deux voies avec bande d'arrêt d'urgence. Les sections autour de quelques villes sont à deux fois trois voies. La vitesse est limitée à 120 km/h. Une vignette autocollante annuelle est obligatoire pour emprunter toute section d'autoroute.

• Liste des autoroutes suisses

L'Italie applique la limitation à 130 km/h (110 en temps de pluie), mais le nouveau code de la route entré en vigueur le 1^er janvier 2003 permet aux propriétaires ou concessionnaires du réseau de porter la vitesse limite sur certaines sections à trois voies à 150 km/h pour autant qu'une signalisation adéquate soit installée.

Les « autobahnen » furent d’abord conçues, planifiées et construites dans un cadre limité pendant la république de Weimar dans les années 1920, mais à part l’AVUS à Berlin on ne dépassa pas le stade des projets à cause des problèmes économiques et du manque de soutien politique. L’un des projets d'initiative privée, HaFraBa, qui prévoyait une « route réservée aux voiture » (le terme « Autobahn » ne fut créé qu’en 1929) traversant l’Allemagne du nord au sud depuis Hambourg jusqu'à Bâle en Suisse en passant par Francfort-sur-le-Main

Quelques jours après la prise du pouvoir par les nazis en 1933, Adolf Hitler adopta avec enthousiasme un projet de construction d’autoroutes et nomma Fritz Todt comme inspecteur général. Rapidement, plus de 100 000 personnes ont été mobilisées partout en Allemagne dans l'Organisation Todt. Non seulement, elle procurait des emplois, mais elle améliorait l'infrastructure nécessaire pour les efforts de rétablissement économique ; le projet fut aussi un grand succès de propagande. Un autre but était de renforcer le centralisme et l’unité nationale.

La première section, de Francfort à Darmstadt, ouvrit en 1935.
Les lignes droites furent utilisées pour établir des records de vitesse par les équipes de course de grand prix de Mercedes-Benz et Auto Union, jusqu’à l’accident fatal du populaire coureur allemand Bernd Rosemeyer au début de 1938. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les autobahns furent utilisées comme aéroport auxiliaire, les avions étant garés dans les nombreux tunnels ou camouflés dans des bois avoisinants.

Après la guerre, de nombreuses sections étaient très endommagées par les bombardement alliés. Dans la partie occidentale, elles furent rapidement réparées, mais dans la zone orientale, contrôlée par les Soviétiques et le gouvernement polonais, elles furent négligées et restèrent longtemps des ruines. Dans les années 1980, fut mise en place une politique consistant à équiper la RFA de manière à ce que chaque ménage soit situé à moins de 10 km d'une bretelle d’accès. Après la réunification, les efforts se sont portés sur la partie orientale (ex-RDA).

Le 1^er janvier 2003, la longueur du réseau était de 11 980 km, dont une gande partie sans limitation de vitesse (sauf celles imposées par les conditions climatiques et la circulation), second derrière celui des États-Unis d'Amérique. Certaines sections sont à trois voies, plus une voie d’urgence, mais il en reste encore dans la forme d’origine à deux voies sans voie d’urgence et avec des rampes d'accès courtes. Elles sont gratuites.

En principe, les véhicules lourds ne peuvent engager un dépassement si leur vitesse n'est pas supérieure d'au moins 20 km/h à celle du véhicule de la voie de droite, mais les chauffeurs, soumis à de fortes pressions pour arriver à l’heure, ne respectent pas toujours cette règle. La police ne réprime pas ces infractions, pour des raisons à la fois économiques et politiques, car beaucoup de camions viennent de pays étrangers. Donc, sauf le dimanche où ils sont interdits de circulation, ils doublent et bouchonnent.

Les grandes routières contemporaines, y compris celles à moteur Diesel, dépassent facilement les 200 km/h en pointe, et la plupart des fabricants, suivant un accord tacite, limitent artificiellement le plafond de vitesse à 250 km/h pour tenir compte des impondérables et d’une relative difficulté à maîtriser tous les paramètres, y compris le risque d’éclatement de pneu par exemple en cas de sous-gonflement. Mais ces limiteurs peuvent être facilement débranchés, aussi les dépassements de vitesse supérieurs à 300 km/h ne sont pas rares. Les accidents sont plutôt moins fréquents qu’ailleurs mais lorsqu’ils surviennent, les lois de la cinématique peuvent faire des ravages.

« L’autoroute doit être continue comme le réseau sanguin, elle doit irriguer sans interruption sous peine que se constituent des goulots d'étranglement qui ôteraient l'essentiel de la vitalité économique. L'autoroute doit être liée aux pays étrangers. L'autoroute est un instrument de travail mais aussi un instrument de libération. Elle a donné la possibilité à l'homme d'échapper aux contraintes des transports en commun, de partir quand il veut, pour, et où il le veut. Elle lui a permis de retouver la géographie de son pays et son histoire. »

Georges Pompidou, le 29 octobre 1970, à l'occasion de l'inauguration de la liaison Lille-Paris-Lyon-Marseille. (Citation relevée sur le site de la SAPRR).

• Réseau routier
• Liste des sociétés concessionnaires d'autoroutes en France
• Liste des autoroutes françaises
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