Mazda 787B

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Mazda 787B

La Mazda 787B exposée au Otaru Synthesis Museum.

Présentation

Équipe	Mazdaspeed (principale)
Constructeur	Mazda
Année du modèle	1990
Concepteurs	Nigel Stroud

Spécifications techniques

Châssis	Monocoque composite moulée en fibre de carbone et nid d'abeilles
Suspension avant	Doubles triangles superposés, poussoirs, triangle inférieur, combinés ressort et amortisseur Bilstein
Suspension arrière	Doubles triangles superposés, structure pyramidale supérieur, triangle inférieur, combinés ressort et amortisseur Bilstein
Nom du moteur	Mazda R26B
Cylindrée	2 616 cm³
Configuration	Quadrirotor atmosphérique à admission variable
Position du moteur	Centrale-arrière
Boîte de vitesses	Mazda/Porsche en position longitudinale, à commande par levier
Nombre de rapports	5
Électronique	Nippon/Denso (injection électronique)
Système de freinage	Disques Carbon Industries et étriers Brembo
Cockpit	Fermé
Poids	845 kg
Dimensions	Longueur : 4 782 mm Largeur : 1 994 mm Hauteur : 1 003 mm Empattement : 2 660 mm Voies AV/AR : 1 534 mm / 1 504 mm
Carburant	Essence
Pneumatiques	Dunlop montés sur jantes Rays/Volk de 18 pouces

Histoire en compétition

Début	430 kilomètres de Suzuka 1991

Statistiques

Courses	Victoires	Pole positions	Meilleurs tours
9	1	0	0

Résultats

Championnat constructeurs	0
Championnat pilotes	0

Chronologie des modèles (1991)

Mazda 787 Mazda MXR-01

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La Mazda 787B, homologuée pour courir dans la catégorie FIA Groupe C de la fédération internationale du sport automobile (FISA). Elle est construite et développée par Mazda et sa filiale Mazdaspeed pour participer au championnat du monde des voitures de sport, ainsi qu'au championnat du Japon de sport-prototypes. Elle est Conçue pour pouvoir combiner les règlements du Groupe C de la FISA avec avec ceux de l'International Motor Sports Association pour la catégorie GTP. Sa particularité réside dans le fait qu'elle possède un moteur à piston rotatif comme motorisation thermique. Elle devient célèbre pour sa victoire au 24 Heures du Mans 1991, qui fait d'elle la seule voiture dotée d'une telle motorisation à s'être imposé dans cette course. En outre, elle reste à ce jour la seule voiture de conception japonaise à avoir remporter les 24 Heures du Mans.

Bien que la 787 et 787B manquaient de rythme sur un tour chrono face aux concurrents du Championnat du Monde tels que Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche et aussi au Championnat japonais contre Nissan et Toyota, les Mazda avaient une bonne fiabilité ce qui leur a permis de se battre contre la concurrence. La fiabilité des voitures a fini par payer en 1991, quand une 787B pilotée par Johnny Herbert, Volker Weidler et Bertrand Gachot remporta la victoire dans les 24 Heures du Mans 1991. Sur l'épreuve des 24 Heures du Mans, cette victoire est en 2016 la seule victoire par une marque japonaise ainsi que la seule victoire par une voiture n'utilisant pas une conception de moteur alternatif. L'utilisation du moteur Wankel fut d'ailleurs interdite après cette course, de par la pression des autres constructeurs. C'est l'une des raisons qui font que le moteur Wankel ne s'est pas développé, suite à cette interdiction. Il reste encore des moteurs Wankel en complétion comme la Rx8 Tri-rotors aux 24h de Daytona.

Un total de deux 787 ont été construits en 1990 et trois 787B ont été construits en 1991.

En 1988, lors de la conférence de presse des 24 Heures du Mans, Jean-Marie Balestre, le président de la FISA, annonce que les moteurs à piston rotatif seront interdits à partir de 1990. Ce changement a pour objectif d'uniformiser les motorisations utilisées en championnat du monde des voitures de sport, ainsi qu'en Formule 1. Mais la FISA octroie finalement une année supplémentaire pour les voitures provenant de l'ancienne génération de FIA Groupe C. Elle sont néanmoins handicapées par le règlement, puisque leur poids minimal doit être de 1 000 kg, contre 880 kg pour les IMSA-GTP et 750 kg pour les nouvelles Groupe C de 3,5 l de cylindrée^[1].

Les dirigeants de Mazda et de sa filiale sportive Mazdaspeed ne sont guère satisfait, mais Takayoshi Ohashi, le directeur de la compétition chez Mazdaspeed, réussit à convaincre la FISA, de pouvoir exploiter la 787 sous sont poids initial, soit 830 kg. Lors des 24 Heures du Mans 1990, les Mazda 787 sont performantes, mais manque encore de fiabilité^[1].

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la Mazda 787B se distinguent de sa prédécesseur de par un empattement plus long de 25 mm, et une voie arrière rallongée de 50 mm. De plus, le refroidissement général de la voiture est amélioré, tout comme son aérodynamique, puisque des appuis supplémentaires sont ajoutés ; ils font suite à l'apparition de deux chicanes dans la ligne droite des Hunaudières du circuit des 24 Heures. En outre, des jantes de 18 pc de diamètres font leur apparition, en lieu et place de celles de 17 pc. Elles sont sensées mieux refroidir les disque de frein en fibre de carbone, qui remplacent les précédents qui étaient en acier^[2].

La conception initiale de la 787 était une évolution des 767, 767B qui avaient été utilisés par Mazda en 1988 et 1989. De nombreux éléments mécaniques de la 767 ont été repris par Nigel Stroud quand il a conçu la 787, mais avec quelques exceptions notables.

Tout d'abord le remplacement du moteur rotatif Wankel 13J de la 767. À sa place, le tout nouveau R26B a été installé. Le R26B est très proche du 13J en termes de disposition et cylindrée, mais il inclut de nouveaux éléments de conception tels qu'une admission variable en continu et trois bougies par rotor à la place de deux. Cela a permis d'obtenir une puissance maximale de 900 ch (670 kW) qui fut limitée à 700 ch pendant la course afin de favoriser la longévité. La boîte de vitesses à cinq rapports de Porsche a été retenue.

Les autres modifications apportées à la conception de la 787 incluent un déplacement des radiateurs. Initialement placé à côté du poste de pilotage sur la 767, un nouveau radiateur unique a été intégré dans le nez de la 787. L'air se déplace du nez émoussé de la voiture sous la carrosserie et à travers le radiateur avant de sortir dans le haut du nez. Un volet Gurney a été apposé à la sortie de radiateur pour augmenter l’appui sur l'avant. Ce nouvel emplacement du radiateur signifiait également une refonte des portes de la voiture (emplacement de l'ancien radiateur). La prise d'air devant la porte et la sortie derrière ne sont plus nécessaires et sont donc supprimées, donnant à la 787 une conception de carrosserie lisse. Pour aider le moteur placé à l'arrière et le refroidissement des freins, les prises d'air ont été placées sur la carrosserie latérale, immédiatement au-dessus des évents de refroidissement des gaz d'échappement.

Comme précédemment, la monocoque conçue par Nigel Stroud a été construite à partir de carbone et kevlar par Advanced Composite Technology au Royaume-Uni. Des panneaux de carrosserie en fibre de carbone ont été apposés sur les deux châssis initiaux qui ont été construits en 1990.

Après la saison 1990, Mazda a poursuivi le développement du châssis 787 pour apporter des améliorations à son rythme et à sa fiabilité. Le développement majeur est le système d'admission pour les rotors. Dans le passé, Mazda avait développé des pipes d'admission télescopiques de longueur variable pour optimiser la puissance et le couple moteur sur différents régimes. En 1991, le système est devenu variable en continu, contrairement aux versions précédentes qui avaient des pas pour les différents régimes moteur.

Ce nouveau système est contrôlé par l'ECU (electronic control unit) de la 787B.

Trois 787B ont été construits en 1991, tandis que les deux 787 existantes ont été mises à jour avec les nouvelles admissions.

• Mazdaspeed

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• François Hurel, « Mazda 787 B : Les trompettes de la renommée », Le Mans Racing, n^o 67,‎ mai 2011, p. 44-49

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