東京駅
| 東京駅 | |
|---|---|
 丸ノ内口駅舎（2007年4月29日） | |
|
とうきょう | |
| 所在地 | 東京都千代田区丸の内一丁目 |
| 所属事業者 |
東日本旅客鉄道（JR東日本・駅詳細） 東海旅客鉄道（JR東海・駅詳細） 東京地下鉄（駅詳細） |
東京駅（とうきょうえき）は、東京都千代田区丸の内一丁目に所在する、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・東京地下鉄（東京メトロ）の駅。東京地下鉄丸ノ内線の駅番号はM 17。電報略号はトウ。
概要
東京の表玄関とも言うべきターミナル駅で、JRは在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、東京地下鉄が地下1面2線のホームを有している。面積は東京ドーム3.6個分、平日の1日あたりの発着列車本数は約3千本（日本一）という、日本を代表する駅の一つである。
「関東の駅百選」認定駅の1つ。
利用可能な鉄道路線
当駅に乗り入れる所属事業者と路線は以下の通りである。
ただし、JR東日本の路線名は正式な路線名とは異なる。東海道線は東海道本線の列車線を通る列車を指し、総武線（快速）は総武本線の快速列車系統を指す。山手線と京浜東北線は東海道本線（当駅以南）および東北本線（当駅以北）の電車線を通る列車の通称である。横須賀線は当駅 - 品川間で東海道本線の地下線を経由し、中央線は当駅 - 神田間で東北本線を経由するという扱いである。上越・山形・秋田・長野の各新幹線についても当駅 - 大宮間ではすべて列車の運転系統の名称である。すなわち、当駅に乗り入れるJR東日本の路線は東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線・東北新幹線の5路線である。上記の路線のうち、東海道・東北の両新幹線と東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線は当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。
かつては中央本線の正式な起点であったが、JRへの移行に伴って当駅 - 神田間における東北本線との二重戸籍区間を解消するため、中央本線は神田駅が起点とされた。この中央線や当駅を拠点駅とする東海道・山陽新幹線および東北・秋田・山形・上越・長野新幹線群を含め、当駅に乗り入れるすべてのJR線各列車に関し、正式には前述各線経由の乗り入れ列車という位置付けになっている。
また、JRでは当駅を「中央駅」と位置付けており、国鉄時代から列車の進行方向を示す「上り・下り」の基点となっていた。現在、中央本線は当駅 - 神田間は戸籍上東北本線となっているが、起点であった当駅へ向かう列車が引き続き上りとされている[2]。なお、「中央駅」である当駅は東京都区内および東京山手線内各駅を発着するJR長距離乗車券の運賃を算出するためのキロ数基準駅ともなっている（前者：201km以上、後者：101 - 200km）。
近隣駅である東京地下鉄東西線の大手町駅では、当駅への徒歩（地下道）による乗り換え案内がなされており、同様に当駅構内では同線への案内がなされている[3]。ただし、新幹線を含むJR各線ならびに丸ノ内線の車内案内（車内放送や路線案内図）では東西線への乗り換え案内はなされていない。これは丸ノ内線は北隣に大手町駅があるためである。
中央駅としての位置付け
1889年に国鉄東海道本線の新橋 - 神戸間が全通し、私鉄の日本鉄道が上野を始発駅として青森に向けて線路を建設していた。そこで、新橋と上野を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設することが可決された。実際の建設は日清戦争と日露戦争の影響で遅れ、建設工事は戦争終了後の1908年から本格化し、1914年12月18日に完成し、同時に「東京駅」と命名された。
建設当時の東京駅
当駅の位置は、江戸時代からの繁華街である京橋側ではなく、建設当時はまだ野原だった丸の内側に建設された。皇居の正面に設定され、丸の内口の中央に皇室専用貴賓出入口が造られたことから分かるように、国家の象徴的な位置付けであった。なお、現在の行幸通りはまだ皇居前広場まで開通していなかった。
駅本屋は、辰野金吾と葛西万司が設計した鉄筋レンガ造り3階建て総建坪9,545m²・長さ330mの豪壮華麗な洋式建築である。1914年の開業年は第一次世界大戦の開戦の年でもあり、中国・青島周辺のドイツ租借地を占領した陸軍の司令官神尾光臣中将が凱旋して皇居に参内するイベントに合わせて開業式を行った（以降は歴史・年表を参照のこと）。
将来の計画
東北新幹線の当駅延伸の際に撤去された東北本線列車線の秋葉原 - 当駅間を再建させ、宇都宮（東北本線）・高崎・常磐の各線の列車が当駅へ乗り入れるとともに、一部列車が東海道本線と直通運転する計画があると発表されている（東北縦貫線計画）。当初は2009年度の完成を予定していたが、計画より遅れ、2013年度の完成を予定している。実現すれば、1973年以来の南北直通列車の復活となる。
また、首都圏新都市鉄道のつくばエクスプレスが大深度地下を利用して秋葉原駅から当駅に乗り入れる計画がある。駅は丸の内ビルディング直下に建設される。同線は1985年に当時の運輸省運輸政策審議会第7号答申が当駅起点での整備を求めながらも採算面の問題で秋葉原駅始発へ変更された経緯がある。
さらに、2000年の運輸政策審議会第18号答申では羽田・成田両空港への新たなアクセスルートとなる都営地下鉄浅草線の日本橋駅と宝町駅からそれぞれ当駅までの分岐新線、並びに大深度地下利用による京葉線の新宿駅経由三鷹駅までの延伸を行い、中央線と直通運転させる延長線をともに2015年までに整備着手するのが適当であるとした。
2025年にJR東海が自社負担で開業させる予定の中央リニア新幹線は、始発駅の候補が当駅か品川駅に絞られていることも発表されている。
2008年現在、東北縦貫線以外の路線についてはすべて計画段階であり、正式な決定には至っていない。
駅構造
JR東日本・JR東海
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
JRの駅は各路線の線路とホームが南北に伸びているが、地下の京葉線ホームのみ東西に伸びている。出入口は東西南北に設けられており、西側を丸の内口、東側を八重洲口、北側を日本橋口、南側を京葉地下出口と称している。
東西の駅舎を連絡する改札内通路は北・中央・南の3本があり、それぞれの通路に対応して丸の内側・八重洲側それぞれの地上に3か所の改札口がある。丸の内側の地下3か所と八重洲中央口の地下にも改札口があり、丸の内側は東京地下鉄丸ノ内線や丸ビル・新丸ビル方面へ、八重洲側は八重洲地下街方面へ通じる。
この他、JR東海東海道新幹線専用の八重洲改札と、各社新幹線の日本橋改札などがある。また、改札内通路の他に北口通路に隣接し東西の駅舎をつなぐ自由通路（1階・地下1階）がある。なお、南口にも東西の駅舎をつなぐ通路があるが、こちらは通行する人が限られている。
JR東日本在来線の構内は非常に広い。1階は商業施設（駅ナカ）が充実しているが、対して地下1階はコインロッカーが多く、商業施設は少ないが、「銀の鈴待ち合わせ場所」という待ち合わせスポットがあり、床には明治時代の当駅付近の地図が描かれている。その一帯（中央地下通路）には2007年10月25日からJR東日本の駅ナカ「グランスタ」がオープンした。これに併せて「銀の鈴」のリニューアルを行うとともに1階と地下1階を結ぶエスカレータが新設された。
JR東日本の新幹線の構内はあまり広くなく、商業施設はホーム上にほぼ限られている。方面案内は以前は在来各線のフォーマットと同様の路線色（緑）バックに「番線数字・路線名・方面」が表記されたものだったが、2005年12月10日のダイヤ改正で行先に関わらず20 - 23番線を柔軟に用いるようになると番線数字のみに交換され、同時に発車標が全面的にフルカラーLEDによる「列車名・発車時刻・行先・次の列車」を表示するものに置き換えられた[4]。
JR東海東海道新幹線の構内も商業施設はホーム上にほぼ限られているが、2006年2月22日のJR東海社長の定例会見で「新幹線改札口を5か所から6か所に増やす」「内装や外装を全面的にリニューアルする」などの旨を明らかにしている。総事業費は228億円余りで、2012年春の完成を目指して工事中である。
|
| |
丸の内口の駅名板（2007年5月18日撮影）
|
南通路（2006年1月13日撮影）
|
|
| |
南北通路（2007年9月27日撮影）
|
丸の内地下通路（2005年3月29日撮影）
|
のりば
- 在来線地上ホーム
- 1 - 10番線
-
1番線の0キロポスト（2005年2月撮影） -
1・2番線（中央線）（2005年8月31日撮影） -
3・6番線（京浜東北線）（2006年9月2日撮影） -
4・5番線（山手線）（2006年9月2日撮影）
-
7・8番線（東海道線）（2006年1月13日撮影） -
- JR東日本新幹線地上ホーム
- 20 - 23番線（東北・山形・秋田・上越・長野新幹線）
- 島式2面4線の高架ホームである。このうち20番線は10番線のすぐ東にある。当初、東北・上越新幹線が当駅に延伸した際は現22・23番線（当時12・13番線）の島式1面2線のみで発着し、一部の定期列車と臨時列車は上野駅発着を原則としていた。しかし、1997年の長野新幹線開業に伴い1・2番線を高架化した上で3 - 10番線を丸の内側にスライドする工事を行い、当時9・10番線（東海道線）だったホームを20・21番線とし、現在の2面4線の構造になるとともに定期列車の全列車と臨時列車の大半が当駅発着になった。なお、臨時列車は2005年12月10日のダイヤ改正からすべて当駅発着に変更されている。
- 10番線の隣りに20 - 23番線と変則的な番線数になってしまったのは、東海道新幹線がJR東海の管轄であることにより、通し番号にするのが困難であったためである。それでも1日300本を超える列車をこの2面4線ホームで扱う。直接改札内に入れる改札口は八重洲北側の日本橋口改札口のみ。
- 東海道新幹線
- 14 - 19番線
- 島式3面6線の高架ホームである・このうち14番線は23番線のすぐ東にある。14・15番線は神田寄りが丸の内側へ湾曲している。駅外との直接連絡は八重洲南・中央・北口および日本橋口である。前述の通り、コンコースでは改良工事が行われている。
- 14・15番線の神田寄りが大きくカーブしているのは東北・上越新幹線との直通を想定したためであった。
- 14・15番線では、2008年9月17日より「のぞみ」で2003年まで使用されていた車内チャイムが発車メロディとして使用されるようになった。発車メロディの導入はJR東海の駅としては初めてである。
- 18・19番線の南側には新幹線の鉄道建設碑があり、開業に全力を注いだ第4代国鉄総裁・十河信二のレリーフと「一花開天下春」の座右の銘が飾られている。
- 総武地下ホーム
- 総武地下1 - 4番線
- 島式2面4線の地下ホームで、地下5階に位置する。中央通路を丸の内側へずっと向かった階段の先にのりばがあり、東京地下鉄丸ノ内線との乗り換えは比較的近いが、京葉線との改札内乗り換えは非常に遠い。このホームと下記の京葉地下ホームは地上・高架ホームとは番線番号が通しではない。ホームへはエレベーターまたは長いエスカレータを使用することになる。なお、各ホームの両端に業務用のエレベーターがある。
- ホームがある東京トンネルの区間の保安設備は2004年2月29日にATCからATS-Pに更新されている。ATS-P対応車両であればこの地下ホームへの発着が可能である。
- このホームは、構造上、地下水上昇による浮上問題にさらされている。これに関しては#地下水上昇問題を参照のこと。
- なお、このホームにつながる通路で地下1階から一気に地下4階のコンコースに進む点とホームが地下5階にある点に秋庭俊は謎の空間の存在を示唆している[5]。
-
総武地下通路（2007年9月27日撮影） -
総武地下通路（2007年9月27日撮影） -
総武地下ホームは1 - 4番線。（2007年9月27日撮影）。
- 京葉地下ホーム
- 京葉地下1 - 4番線
- 島式2面4線の地下ホームで、地下4階に位置する。新幹線八重洲南乗り換え口脇から南に約500mの所、鍛冶橋通りの地下（有楽町駅との中間点）にあり、ホームは東西に伸びる。ここは当初成田新幹線用の駅として計画され、日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）により建設された[6]。その後、同路線の建設が中止された後、JR東日本の施工により京葉線の駅として完成した[7]。
- 他のホームから離れていることから八重洲口側にオートウォーク（動く歩道）が設置され、その両端にエスカレータとエレベーターが設置されているが、それでも徒歩10分以上はかかる。ちなみに、この距離は、成田新幹線用の駅として計画されていたときに検問スペースとして使用される予定だったために生じたものである。
- このホームの俗称については、「鉄道路線や駅・施設に関する俗称」を参照のこと。
-
京葉地下通路（2007年9月27日撮影） -
京葉地下通路（2007年9月27日撮影） -
京葉地下ホーム（2007年9月27日撮影） -
京葉地下ホームは1 - 4番線。（2007年9月27日撮影）。
以上のように、地上（東海道新幹線ホームを含め）と地下の全ホームを合わせて14面28線のホームを持ち、単一の駅としてのホーム数は日本一である。
| 1・2 | ■中央線（快速） | 新宿・高尾・（青梅線）青梅方面 |
| ■特急「かいじ」 | 甲府方面 | |
| ■中央線「中央ライナー」「青梅ライナー」 | 高尾・青梅方面 | |
| 3 | ■京浜東北線 | 上野・大宮方面 |
| 4 | ■山手線 | 上野・池袋方面 |
| 5 | ■山手線 | 品川・渋谷方面 |
| 6 | ■京浜東北線・根岸線 | 品川・横浜方面 |
| 7・8 | ■東海道線 | 横浜・小田原・熱海方面 |
| 9・10 | ■東海道線 | 横浜・小田原・熱海・伊東・沼津方面 |
| ■東海道線「湘南ライナー」・快速「アクティー」 | 横浜・小田原・熱海方面 | |
| ■特急「（スーパービュー）踊り子」 | 熱海・伊東・（伊豆急行線直通）伊豆急下田・（伊豆箱根鉄道駿豆線直通）修善寺方面 | |
| ■寝台特急など | 山陰・四国・九州方面 | |
| 20 - 23 | ■東北・山形・秋田新幹線 | 那須塩原・仙台・盛岡・八戸・山形・新庄・秋田方面 |
| ■上越・長野新幹線 | 越後湯沢・新潟・長野方面 | |
| 14 - 19 | ■東海道・山陽新幹線 | 名古屋・京都・新大阪・博多方面 |
| 総武地下 1・2 |
■横須賀線 | 横浜・大船・久里浜方面 |
| ■総武線（快速） | 千葉方面（一部） | |
| ■■特急「しおさい」「あやめ」 | 成東・佐原・鹿島神宮・銚子方面 | |
| 総武地下 3・4 |
■総武線（快速） | 千葉・（外房線）上総一ノ宮・（内房線）木更津方面 |
| ■横須賀線 | 横浜方面（一部） | |
| ■特急「成田エクスプレス」 | 成田空港方面 | |
| 京葉地下 1 - 4 |
■京葉線 | 舞浜・海浜幕張・蘇我方面 |
| ■京葉線 | 西船橋・（武蔵野線）新松戸・府中本町方面 | |
| ■■特急「さざなみ」「わかしお」 | 上総一ノ宮・勝浦・木更津・館山・安房鴨川方面 |
その他
- 八重洲側の改札外コンコースはJR東海の管理エリアが多く存在し、道案内の看板のフォーマットなども同社のものである。各種宣伝や広告も同社のものが多く見られる。KIOSKも東海キヨスク所管の店舗が見られる。JR東日本所管の管理エリアも広く、それらの店舗やレストランなどではSuica・PASMO・ICOCAが利用可能である。
- 長野新幹線開業に伴うホームのスライドは、まず1995年7月に中央線ホームを高架ホームに移転し、その後10月 - 12月に山手線・京浜東北線ホームを、1996年6月 - 1997年7月に東海道線ホームをそれぞれ1面ずつ丸の内側に移設した。なお、東海道線ホームの移設の際は、1線を撤去して2面3線化したほか、一時期に9番線が仮設ホームだったことがある。
- 当駅にはJR東日本とJR東海両社の出札窓口がある他、丸の内地下中央改札前に北海道旅客鉄道が運営する「JR北海道プラザ東京支店」があり、一般の乗車券や特急券のほか、各社ごとのトクトクきっぷを購入することができる。ただし、JR北海道プラザでは購入できないトクトクきっぷもある。かつては同店においてJR北海道のオレンジカードも販売されていた。
- 山陽新幹線が博多駅まで延伸してホームを増設するまでは、7・8番線が東北本線・高崎線・常磐線用ホーム、9・10番線が近距離列車用ホーム、11番線が回送線、12・13番線が東海道本線・横須賀線用ホーム、14・15番線が遠距離列車用ホーム、16番線が回送線（後に東海道新幹線に転用）であった。新幹線の開業までは4線ともひっきりなしに列車が発着しており、13番線から15番線を見通すことができなかった[要出典]エラー: タグの中に無用な文字が含まれていないか、{{要出典範囲}}と{{要出典}}を間違えていないかを確認してください。貼り付け年月は「date=yyyy年m月」、チップテキストに表示する文字列は「title=文字列」と指定してください。。
- 2010年度後半を目処に、東海道線ホームに太陽光発電システムを導入させ、現在のホームの屋根を置き換えて屋根上に太陽電池パネルを設置し、駅構内の照明や空調設備の電力源の一部として使用する。将来的にはほかのホームにも設置を検討する。
地下水上昇問題
当駅は地下水上昇によるホームの浮上問題にさらされており、特に構造上影響を受けやすい地下総武ホームが問題になっている。かつての相次ぐ地盤沈下により地下水の汲み上げが条例により禁止されており、地下総武ホームではホームが地下5階なのに対し、地下水は地下3階付近まで達している。1999年9月には浮上防止策としてアンカーを打ち込む工事が行われた。同様の問題は、上野駅での新幹線ホームにも見られる。
東京地下鉄
| 東京地下鉄 東京駅 | |
|---|---|
 ホーム（2007年10月） | |
|
とうきょう Tokyo | |
|
◄M 16 銀座 (1.1 km) (0.6 km) 大手町 M 18► | |
| 所在地 | 東京都千代田区丸の内一丁目6-5 |
| 駅番号 | ○M 17 |
| 所属事業者 | 東京地下鉄（東京メトロ） |
| 所属路線 | ○丸ノ内線 |
| キロ程 | 8.7 km（池袋起点） |
| 駅構造 | 地下駅 |
| ホーム | 1面2線 |
| 乗降人員 -統計年度- |
138,449人/日 -2005年- |
| 開業年月日 | 1956年（昭和31年）7月20日 |
    |
東京地下鉄の駅は、丸の内側に位置する島式ホーム1面2線の地下駅である。地下の浅い所にある。八重洲に出るためには北側自由通路を通ってJR構内を大きく迂回する必要がある。1990年12月半ばに本格的な自動改札機を導入した。同年に御茶ノ水駅から定期券うりばが移転した。
2008年春にホームの側壁が女子美術大学の非常勤講師2名によるデザインのアートウォール「自由に走る丸ノ内線」とされた。コンセプトは「歴史と自然とトレンドの融合」で、営団500形電車で使われていた銀色のサインウェーブを下部に再現するとともに自由に飛ぶ鳥を随所に設置した。
のりば
| 1 | ○丸ノ内線 | 銀座・新宿・荻窪・中野富士見町方面 |
| 2 | ○丸ノ内線 | 大手町・池袋方面 |
再開発計画
進捗状況
2008年現在、JR東日本などが主体となって当駅周辺の再開発事業が行われている。その第1弾として2007年3月に日本橋口に超高層ビル「サピアタワー」が竣工した。これと同時に一連の再開発地区が「Tokyo Station City（東京ステーションシティ）」と命名された。キャッチフレーズは「東京駅が、街になる。」。同年4月には丸の内口の行幸通り地下に「行幸地下通路」が整備され、続いて同年10月25日には東京駅改札内地下1階に駅ナカ商業施設「グランスタ」がオープンした。
また、八重洲口では大丸などが入居していた鉄道会館ビルが2007年10月31日をもって閉鎖され、同年11月6日に超高層ツインタワービル「グラントウキョウ」が竣工した。グラントウキョウノースタワー（国際観光会館ビルの跡地に建設）に大丸が移転し、グラントウキョウサウスタワーの地下に飲食店街「グランアージュ」が整備された。また、八重洲地下街からグラントウキョウサウスタワーとパシフィック・センチュリー・プレイスの地下を経由して京葉線地下改札に至る連続した地下連絡通路が整備された。
なお、これに先立って2006年春に丸の内駅舎内で「東京駅ルネサンス」が開催されている。
今後の予定
八重洲口
八重洲口では、今後鉄道会館ビルを解体し、2012年夏頃にグラントウキョウノースタワー第2期工事が竣工、2013年春頃にグラントウキョウの2棟を結ぶペデストリアンデッキ「グランルーフ」が鉄道会館ビルの跡地に竣工する予定である。八重洲通りの突き当たりに壁のように存在していた鉄道会館ビルが解体されることで、東京湾側から皇居側へ向かう海風が通り抜けやすくなり、ヒートアイランド現象が改善されることが期待されている。
丸の内口
現存する丸の内本屋の赤レンガ駅舎は、1945年の東京大空襲によりその多くが破損した後に1947年に開業当初の状態より一回り規模を縮小して修復したものである。旧・日本国有鉄道（国鉄）は戦後度々赤レンガ駅舎の建て替え構想を出しては延期しており、1987年4月の分割・民営化の時には当駅全体の土地の3分割を伴った再開発構想が提案され、赤レンガ駅舎の建て替え高層化か保全をするかが本格的に課題となった。これに対して、「赤レンガの東京駅を愛する市民の会」などによる赤レンガ駅舎保存の市民運動が起こった。
1988年、政府は学識者の委員会による東京駅周辺地区再開発構想を取りまとめ、赤レンガ駅舎の現在地での形態保全の方針を決定し、その後のJR東日本などの検討により本来の形態に復原することとなった。また、2003年には国指定の重要文化財に指定された。
2007年5月30日より、駅舎を本来の姿に近い形態に復原する[8]工事を行っている。3階の躯体部分を鉄骨鉄筋コンクリート壁で新たに増築の上3階建てに戻し、外壁、尖塔、南北両ドームの内外の意匠を再現させるとともに、地下1・2階を増築して免震装置を設置させる予定である。さらに現状ではコンコースの壁によって遮られていた駅舎の線路側の外観も見ることができるようになる。なお、工事に伴って2006年3月から営業を休止している駅舎内の「東京ステーションギャラリー」（東日本鉄道文化財団運営）と「東京ステーションホテル」は復原駅舎の完成とともに営業を再開する予定となっており、再開時にはこれらも規模が拡大され、増築する3階部分は東京ステーションホテルのゲストラウンジなどとされる予定である。これに合わせて駅舎正面の駅前広場と行幸通りの再整備も行っている。完成予定は2011年度末である。
復原事業には賛否両論があり、「開業当初の本来の姿を取り戻すべき」という賛成意見と「東京大空襲と戦後の東京駅を記憶に留めるために耐震補強をしつつも現状の形態を維持すべき」という反対意見がある。復原工事費用（約500億円と新聞などで伝えられている）はJR東日本などが「空中権の売買」を行って捻出した（詳細は「特例容積率適用区域制度」参照）。
その他の特徴
- えきあど
- JR東日本では、鉄道駅としては初めて2006年10月16日から駅構内にSuicaショッピングサービスを利用した私設私書箱「えきあど」を設置している。528箱が使用可能であり、使用可能時間は午前4時から翌日午前0時30分までで、年会費は500円、月使用料金はSサイズが2,400円、Mサイズが4,500円である。
- 使用する際はあらかじめ会員登録を行うが、Suica・PASMO（2007年3月18日以降対応）・ICOCA（2008年3月18日以降対応）が私書箱を開ける際の鍵の代わりとなる。私書箱の宛先は「〒100-○○○○東京都千代田区丸の内1-9-1（○○番号）私書箱」となる。荷物が届くと携帯電話などの電子メールで通知される。
- 赤煉瓦コンサート
- 1987年から團伊玖磨を音楽監督に迎えて定期的にコンサートが開催されるようになり、「とうきょうエキコン」の名で多くの人に親しまれた。このイベントは終了したが、2004年10月13日に「赤煉瓦コンサート」の名称で演奏会が復活している。音楽監督には池辺晋一郎が迎えられた。
- 旅客収入額
- 当駅の旅客収入額はJR東日本の駅中第1位である（1日平均およそ2億6千万円、2位は新宿駅で同1億6千万円）。また、2008年現在旅客収入額のデータを公開しているJR駅中でも第1位である。どちらも新幹線などの長距離列車の発着が多く、乗車券の単価が高いためである。旧国鉄時代は日本一であった。2008年現在は正確な順位がわからないが、各新幹線が集中し、長距離旅客利用が日本一多い駅であるため、日本一であると見られる。
- 電化方式
- 当駅では直流600V（東京地下鉄丸ノ内線）、直流1500V（在来線）、単相交流25000V/50Hz（東北・上越・長野〈北陸〉新幹線）、単相交流25000V/60Hz（東海道・山陽新幹線）と4種類の電化方式が存在する。
- 機関車列車の発着について
- 当駅には歴史上11番ホームは存在せず、10番線と12番線の間には機関車回送用（機回し）の11番線があった。
- 当駅発のブルートレインの回送は、1973年以降出発の数時間前から神田側の留置線に移動し、本務機（当時はEF65形）自らが列車を牽引してホームに進入していた。しかし、1990年代に入ると合理化のために変わった方法で品川運転所から回送されるようになった。その方法とは以下のようなものである。この回送方法は「次発列車の機関車がすでにヘッドマークを装着した状態で前列車を回送して来る」「回送運転した機関車が単機で戻る」「それをずっと繰り返す」という点でユニークであった。
- 一番列車の「富士」は、次に出発する「さくら」を牽引するEF66形（すでに「さくら」のヘッドマークを装着）が列車を当駅まで牽引して来る。この時に「富士」を牽引するEF66形はすでに列車の後に連結され、プッシュプル状態で来るが、事実上無動力で回送されて来る。
- 「富士」出発後、「さくら」牽引用機関車は品川方の引き上げ線まで戻る。
- 次発列車の「さくら」を、その次に出発する「はやぶさ」牽引用のEF66形が品川から東京駅まで牽引して来る。「さくら」出発後、「はやぶさ」牽引用EF66形は品川方の引き上げ線まで戻る。
- 「はやぶさ」を次の「出雲1号」牽引用EF65が牽引・回送して来る。以下同様に「出雲1号」「あさかぜ」「瀬戸」「出雲3号」と続き、最後の寝台急行「銀河」を牽引して来た機関車はそのまま品川へ回送される。
駅弁
当駅では多��の駅弁を販売している。その中から主な駅弁を挙げる。
|
上記のうち「柿の葉寿司詰め合わせ」「シウマイ御弁当」「プレミアムミックスサンド」「六郷のわたし」を除く商品は日本レストランエンタプライズ (NRE) が販売する。なお、「シウマイ御弁当」は崎陽軒が、「六郷のわたし」はだるまがそれぞれ販売する。
この他、NREがJR東日本管内の有名駅弁を集めて販売している売店「駅弁屋 旨囲門」が八重洲中央口改札外にあり、東北地方の主な駅弁も当駅で購入できる。これは2007年3月よりJR東海の耐震工事に伴い丸の内側改札内（中央線ホーム下）に移転し、営業時間も拡大された。
利用状況
それぞれの会社の利用状況は下記の通り。
- JR東日本 - 1日平均乗車人員は396,152人[9]（2007年度）で、同社の駅の中では第5位である（1位は新宿駅）。
- JR東海 - 1日平均乗車人員は91,672人[10]（2005年度）で、同社の駅（402駅）では第2位（1位は名古屋駅、3位は新大阪駅）だが、東海道新幹線の単独駅の中では第1位である[11]。
- 東京地下鉄 - 1日平均乗降人員は140,486人[12]（2006年度）で、同社の駅（139駅）の中では第13位である（1位は池袋駅）。
東京の表玄関ともいうべきターミナル駅だが、JR東日本の乗車人員は第5位と、新宿駅・池袋駅・渋谷駅（以下「3駅」）などの駅に大きく差を開けられている。この理由として以下の点が挙げられる。
- 3駅は複数の私鉄路線のターミナル駅でもあるため、私鉄・JR間の乗り換え利用者が多いが、当駅は東京地下鉄丸ノ内線を除く私鉄の路線が乗り入れておらず、JRの中・長距離線を中心としたターミナル駅であり、JR各線間の乗り換えがほとんどで、改札を出ないので乗車人員にカウントされないこと[13]。
- 3駅周辺の繁華街は日中や夜間を問わず営業する商業施設も多く、その来訪者が日中・夜間を問わずに各駅を利用するが、当駅周辺（八重洲・京橋・日本橋界隈）は百貨店や一般小売業などの日中のみ営業する商業店舗が中心であり、来訪者は日中に限られること。
- 3駅周辺には徒歩10 - 15分圏内に住宅街が存在し、遠隔住宅街と各駅間を結ぶ私鉄・路線バスが多数設定されているが、当駅周辺にはこういった住宅街は皆無に近く、また遠隔住宅地間を結ぶ路線バスもほとんどないため、日常的に利用する利用者数が非常に限られていること。
各駅の利用客層は、3駅では朝・日中・夕方・夜間を通してビジネス層から若年層まで幅広いが、当駅はビジネス層が大半を占めている。
以上のような性格上、ゴールデンウィークや夏休み・年末年始といった時期には各地方から新幹線（長距離旅客）や特急（伊豆・房総方面への行楽客）、京葉線（東京ベイエリアへの行楽客）を利用する帰省・行楽客が集中するので、テレビのニュース番組でも当駅が取り上げられている。
駅周辺
当駅周辺は日本を代表するビジネス街となっており、昼間は人通りが多いが、夜間はまばらである。JRの駅を中心とする以下の地下鉄各駅は概ね半径1km程度範囲内にあるので、状況によっては徒歩での移動の方が早く到達する場合もある。
- 大手町駅（丸ノ内線・東西線・千代田線・半蔵門線・都営三田線）
- 茅場町駅（東西線・日比谷線）
- 八丁堀駅（京葉線・日比谷線）
- 日本橋駅（銀座線・東西線・都営浅草線）
- 三越前駅（半蔵門線 銀座線のりばへは遠い）
- 新日本橋駅（総武線快速）
- 二重橋前駅（千代田線〈行幸地下通路で連絡〉）
- 日比谷駅（日比谷線・千代田線・都営三田線〈行幸地下通路で連絡〉）
- 有楽町駅（山手線・京浜東北線・有楽町線）
- 銀座一丁目駅（有楽町線）
- 京橋駅（銀座線）
- 宝町駅（都営浅草線）
丸の内口
西側の丸の内地区には、丸の内北口（旧称・降車口）、丸の内中央口（同・中央口）、丸の内南口（同・乗車口）がある。著名な赤レンガの駅舎は2003年に国の重要文化財に指定された。日本を代表する歴史的なビジネス街であると同時に、2000年代には丸の内ビルディング（丸ビル）、新丸の内ビルディング（新丸ビル）などの複合商業施設のオープンが相次ぎ、一躍観光スポットともなった。
駅の南にあった東京中央郵便局は、大阪中央郵便局とともに日本を代表する郵便局で、鉄道郵便輸送が日本の郵便を支えていた時代には当駅と同局の間に建設された地下通路を使って多くの郵便物が輸送された。この扱いは1978年に終了したが、その後も駅構内部分の地下通路は車椅子利用者などのために利用されている。
かつては日本国有鉄道本社ビル（1997年まではJR東日本本社ビルとして使用）もあり、全国に鉄道網を張り巡らせた国鉄（建造当時は鉄道省）のシンボルとなっていたが、国鉄分割民営化に伴う長期債務返済のために売却され、その跡地には旧JTBビルと合わせて複合商業施設の丸の内オアゾが開業している。
丸の内中央口から皇居に向かって行幸通りと行幸地下通路が伸びていて、丸の内中央口からも皇居が見える。
クリスマスから元日までのシーズンには東京ミレナリオのイルミネーションが有楽町駅方面まで点灯されていたが、丸の内口工事のため2005年末の点灯をもって終了し、現在はこれに類似したイベントが開催されている。
京葉地下丸の内口からJR有楽町駅、千代田線二重橋前駅、有楽町線有楽町駅（東京国際フォーラム経由）、都営三田線・日比谷線日比谷駅（東京国際フォーラム・地下鉄有楽町駅経由）は比較的近接している。
丸の内口
- 皇居
- 丸の内ビルディング
- 新丸の内ビルディング
- 丸の内オアゾ
- 丸の内マイプラザ(MY PLAZA)
- TOKIA（東京ビル）
- 文部科学省・文化庁 三菱ビル - 霞が関の合同庁舎7号館完成までの仮庁舎。
- 東京中央郵便局 - 局舎建て替えのため八重洲側に仮移転。移転前は日本郵便銀座支店丸の内分室とゆうちょ銀行本店を併設していた。
大手町界隈
- 大企業の本社・東京本部
- 三菱電機本社
- 日立製作所本社
- 日本生命保険東京本部
- 三菱東京UFJ銀行本店
- 三菱UFJ信託銀行本店
- みずほコーポレート銀行本店
- みずほフィナンシャルグループ本部
- 東京海上日動火災保険本社
- 国道1号
- 東京地下鉄丸ノ内線・東西線・千代田線・半蔵門線、都営地下鉄三田線大手町駅
- 東京地下鉄千代田線二重橋前駅
八重洲口
商社など主要企業が軒を連ねる京橋・日本橋の玄関口であると同時に、2007年11月のグラントウキョウ（住所は丸の内）の開業により商業スポットとしても注目されるようになった。駅正面から東にまっすぐ貫通する八重洲通りの地下には、飲食店を中心とする八重洲地下街がある。
駅舎内の北側自由通路入口付近には、黒塀横丁（地階）・キッチンストリート（1階）・北町ほろよい通り（2階）、八重洲南口付近にはラーメン激戦区東京編（地階）などの飲食店街がある。
八重洲南口手前にはJR東日本リテールネットが営業するコンビニエンスストア「NEWDAYS八重洲南口店」がある。この店舗は「日本一忙しいコンビニエンスストア」として週刊誌『AERA』にも掲載されたことがある。なお、2003年11月に店舗拡張が行われ、平常時の1日の売り上げは300万円前後、繁忙期は600万円近い売り上げがある[14]。
八重洲口には、南口に併設されたJRバスのハイウェイバスのりばをはじめとして、周辺に複数の高速バスの発着拠点が存在する→「東京駅バスのりば」を参照。
東京駅前・丸の内地区
八重洲地区
- フォークトーク・ゼロバンク
- 八重洲ブックセンター本店
- 八重洲富士屋ホテル・セブン-イレブン
- パシフィック・センチュリー・プレイス
- 東京中央郵便局仮局舎
京橋地区
日本橋地区
- 日本橋髙島屋
- 日本橋一丁目ビルディング（コレド日本橋）
- 日本橋三越
- マンダリン・オリエンタル東京（日本有数の外資系ラグジュアリーホテル）
- 東京証券取引所
- 日本橋郵便局
- 日本郵便日本橋支店
- かんぽ生命日本橋支店
- 東京地下鉄銀座線・東西線、都営地下鉄浅草線日本橋駅
- 東京地下鉄銀座線・半蔵門線三越前駅
- 東京地下鉄日比谷線・東西線茅場町駅
- 昭和通り
日本橋口
JRの駅の北側にあり、永代通りに面している。正面ロータリーは長距離路線バスの降車場となっており、その先、永代通りの地下は東京地下鉄東西線の大手町駅となっている。日本橋口には東京ステーションシティの開発第一弾としてサピアタワー（地上35階・地下4階）が2007年3月に竣工した。
バス路線
歴史
 |
1889年に神戸まで全通した官設鉄道の新橋駅と、私鉄・日本鉄道の上野駅を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設することが可決された。
日清戦争とその後の日露戦争が終わった1908年から建設工事が本格化し、1914年12月18日に開業した。中央停車場は皇居（宮城）の正面の原野に設定され、『東京駅』と名付けられた。
1919年に中央本線が乗り入れ、1925年に東北本線とつながり、1929年には東側の八重洲口が開設など発展していった。
しかし、太平洋戦争中の1945年5月25日の米軍による空襲で丸の内本屋の降車口付近に焼夷弾が命中して大火災となってしまった。これによりレンガ造壁とコンクリート造床の構造体は残ったが、鉄骨造の屋根は焼け落ち、内装も大半が失われた。同年8月の終戦直後から修復体制を整えて計画を立案し、年末から1947年3月にかけて修復工事を行ったので、ほぼ現在の外観になった。3つのドーム部分の外壁は修復したが、安全性に配慮してその他の焼失の著しかった3階部分内外壁は取り除いて2階建てに変更、中央ドームは木造小屋組で元の形に復原、南北両ドームは丸型から台形に変更、軒蛇腹・パラペット・壁面・柱型・窓枠などは2階建てになっても忠実に復原、南北ドーム内のホール天井はローマのパンテオンを模したデザインに変更[16]、といった内容だった。
できるだけ早期に本格的な建て直しをするつもりで「4、5年もてば良い」とされた修復工事だったが、占領軍の要求で突貫で進める中でも当時の鉄道省の建築家・伊藤滋や松本延太郎たち、あるいは工事を行った大林組の日夜の努力でできるだけ日本の中央駅として恥ずかしくないデザインによる修復をした逸話が伝えられている[17]。
一方、1929年には八重洲口が開設された。1948年にモダンデザイン建築の八重洲駅舎が竣工したが、翌1949年に失火で焼失してしまい、1954年に駅舎が建て替えられ、八重洲本屋が完成した。八重洲口はその後も順次改築されて百貨店が出店し、地下街が拡がるなど賑やかになってゆくが、丸の内側はレンガ造りのままである。
1964年に東海道新幹線が開業し、1972年には総武地下ホーム、1990年には京葉地下ホームがそれぞれ営業を開始、1991年には東北新幹線が当駅に乗り入れるなど、当駅は時代に合わせて順次拡大して来た。
年表
- 1907年（明治40年）3月15日 : 基礎工事着手。
- 1910年（明治43年）9月15日 : 仮駅の呉服橋駅（当駅開業と同時に廃止）が開業。工事中の当駅を通り抜けた300m北側（神田駅寄り）に存在した。
- 1914年（大正3年）
- 2月 : 竣工。
- 12月20日 : 開業（旅客駅）。東海道本線と京浜電車（後の京浜東北線）の起点となる。
- 丸の内口の赤レンガの駅舎は建築家の辰野金吾によって設計された。アムステルダム中央駅は当駅を建設する際のモデルになったという俗説があるが、根拠は薄弱であり、1988年以降に藤森照信らを始めとする西洋建築研究者により設計者の系譜や建築様式の両面から、現在ではほぼ否定されている[要出典]エラー: タグの中に無用な文字が含まれていないか、{{要出典範囲}}と{{要出典}}を間違えていないかを確認してください。貼り付け年月は「date=yyyy年m月」、チップテキストに表示する文字列は「title=文字列」と指定してください。。開業以前は東海道本線の起点が新橋駅であり、同時に東北本線の起点だった上野駅との連絡のためと宮城（皇居）大手門寄りの東京中央駅として設計された。当初は3階建てで南北にドーム状の屋根があり、また丸の内南口が乗車口、丸の内北口が降車口と分かれていた。
- 1919年（大正8年）3月1日 : 中央本線が乗り入れ。近距離電車のみの乗り入れで、長距離列車は従来通り飯田町駅発着のままだった。
- 1925年（大正14年）11月1日 : 東北本線が乗り入れ。
- 1929年（昭和4年）12月16日 : 八重洲口開設。
- 1945年（昭和20年）
- 1947年（昭和22年）
- 1948年（昭和23年）11月16日 : 八重洲口駅舎完成、使用開始。
- 1949年（昭和24年）4月29日 : 八重洲口駅舎本屋が失火により焼失。
- 1953年（昭和28年）9月1日 : 八重洲中央口および南口開設。
- 1954年（昭和29年）
- 1955年（昭和30年）3月26日 : 八重洲北口開設。
- 1956年（昭和31年）7月20日 : 帝都高速度交通営団（営団地下鉄）丸ノ内線が当駅まで延長開業。
- 1959年（昭和34年）11月1日 : 丸の内口が乗車ロと降車ロをそれぞれ乗降できるように変更。
- 1960年（昭和35年）11月12日 : 東海道新幹線関係（ホームなど）工事着手。
- 1964年（昭和39年）10月1日 : 東海道新幹線の当駅 - 新大阪間が開業し、同時に新幹線の駅が完成。
- 1966年（昭和41年）10月1日 : 営団地下鉄東西線大手町駅開業に伴い徒歩連絡を開始。ただし同駅は1956年3月20日から丸ノ内線の駅として開業しており、東西線の駅の開業までは当駅から大きく離れていた。
- 1967年（昭和42年）3月16日 : 東海道新幹線16番線が完成。
- 1968年（昭和43年）
- 1969年（昭和44年）
- 1972年（昭和47年）7月15日 : 総武本線地下ホームが開業。
- 1976年（昭和51年）6月26日 : 新幹線ホームに広告表示を設置。
- 1979年（昭和54年）12月1日 : 東海道新幹線14番線が完成。
- 1986年（昭和61年）11月1日 : 荷物取り扱いを廃止。中央本線の特急列車「あずさ」が乗り入れ開始。
- 1987年（昭和62年）4月1日 : 国鉄分割民営化に伴い東海道新幹線の駅は東海旅客鉄道（JR東海）、その���の国鉄線の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）が運営を継承する。
- 1990年（平成2年）3月10日 : 京葉線地下ホームが開業。同時にJR東日本の改札口に自動改札機を順次導入。
- 1991年（平成3年）
- 1994年（平成6年）12月3日 : 10 - 13番線廃止（10番線は1997年に使用再開）。
- 1995年（平成7年）7月2日 : 中央線1・2番線を2階から3階に移転。この後、1997年7月までに旧1・2番線を現3・4番線、旧3・4番線を現5・6番線…と各路線ののりばを丸の内側にずらしていく。
- 1997年（平成9年）10月1日 : 長野新幹線「あさま」の運転開始に伴い上越・長野新幹線20・21番線使用開始、この時12・13番線は主に東北・山形・秋田新幹線用となり、22・23番線に改称される。
- 1997年（平成9年） : 関東の駅百選に認定される。
- 1998年（平成10年）3月17日 : 東海道新幹線の改札口に自動改札機を導入。
- 2003年（平成15年）4月18日 : 丸の内側の赤レンガ駅舎が重要文化財に指定される。
- 2004年（平成16年）
- 2005年（平成17年）12月10日 : JR東日本のダイヤ改正により、20 - 23番線は東北・山形・秋田・上越・長野新幹線が方面に関係なく発着するようになった。20・21番線と22・23番線の方面別の使い分けを廃止。
- 2007年（平成19年）
事件
- 1921年（大正10年）11月4日 : 当時の内閣総理大臣原敬が丸の内南口（乗車口）で暗殺（刺殺）される（原敬暗殺事件）。
- 1930年（昭和5年）11月14日 : 当時の内閣総理大臣濱口雄幸が第4ホームで狙撃される。
襲撃の現場であった所にはそれぞれプレートが付けられ、床に大理石の白い丸で印されている。後者はプラットホーム上で起きたものだが、構内の線路配置の見直しで第4ホームがなくなり、その直下に当たる10番線下の中央通路に白い丸で印されている。
-
原遭難現場の説明板
-
原遭難現場の印（2007年8月13日撮影） -
原遭難現場（2007年8月13日撮影） -
濱口遭難現場の説明板
-
濱口遭難現場の印（2007年8月13日撮影） -
濱口遭難現場（当時の第4ホーム直下に相当する場所）（2007年8月13日撮影）
駅長
蒸気機関車の時代から、当駅の駅長は毎朝9時に発車する特急列車を見送る慣例があった。東海道新幹線の開通後は同じく9時発の「ひかり」を見送っていたが、国鉄分割民営化後は在来線がJR東日本、東海道新幹線がJR東海の管轄となったため、JR東日本の駅長は在来線の「踊り子」（2008年3月15日改正のダイヤでは伊豆急下田・修善寺行「踊り子105号」）の発車を見送っている。
現在、JR東日本の駅長は現場の職員としては唯一の取締役となっている。「東京駅長」と言えば、国鉄時代には「現場の最高職」と言われ、駅員達の憧れの地位だった。民営化されJRとなり、当駅はJR東日本とJR東海の2人の駅長が置かれることになった。前者に関しては慣習が残っており、後者も慣習は関係ないが2008年7月現在の駅長は執行役員である。
隣の駅
- 東日本旅客鉄道
- ■東北・山形・秋田・上越・長野新幹線
- 東京駅 - 上野駅
- ■東海道線
- 通勤快速・快速「アクティー」・普通
- 東京駅 - 新橋駅
- 通勤快速・快速「アクティー」・普通
- ■中央線
- 通勤特快・中央特快・青梅特快・通勤快速・快速・各駅停車
- 東京駅 - 神田駅
- 通勤特快・中央特快・青梅特快・通勤快速・快速・各駅停車
- ■京浜東北線
- ■山手線
- ■総武線（快速）・横須賀線
- ■京葉線
- 京葉快速・■武蔵野快速・通勤快速・各駅停車
- 東京駅 - 八丁堀駅
- 京葉快速・■武蔵野快速・通勤快速・各駅停車
脚注
- ^ 当駅を発着する中央線の列車は早朝と深夜を除きすべて快速（一部通勤快速・中央特快・青梅特快・通勤特快・ライナー・特急）である。この時間帯に水道橋・信濃町・大久保方面へ向かう場合は御茶ノ水や四ツ谷、新宿で中央・総武線（各駅停車）に乗り換える必要がある。早朝と深夜は当駅始発の中央線各駅停車が運行されるため、乗り換えずに直接行くことができる。
- ^ なお、路線の形状や歴史的経緯により、出発する列車がすべて下り列車とされる駅がいくつか存在する（例：弥彦駅、武豊駅、門司港駅、若松駅）。
- ^ 大手町駅の東西線以外の路線は案内されていないが、出口案内には表記されている。
- ^ 後に上野・大宮両駅もフルカラーLED式発車標に置き換えられた。
- ^ フジテレビ系で2008年5月29日に放送された『奇跡体験!アンビリバボー』による。JR東日本によれば、ホームを地下5階に建設した理由を「馬喰町付近を通る都営浅草線を避けるため」だと説明しているが、地下5階にまで深く掘らなくても都営浅草線を避けることは可能である。
- ^ 『鉄道ピクトリアル』1975年8月号・1976年10月号・1977年9月号 電気車研究会
- ^ 『鉄道ジャーナル』1988年3月号 鉄道ジャーナル社
- ^ JR東日本では「現存する建造物について、後世の修理で改造された部分を原型に戻す」という意味で「復元」ではなく「復原」を使用する。
- ^ JR東日本 各駅の乗車人員（2007年度）による
- ^ 平成19年版 都市交通年報（財団法人 運輸政策研究機構）による
- ^ JR東海 乗車人員ベスト10駅による
- ^ 東京メトロ 駅別乗降人員順位表による
- ^ 特に中・長距離旅客にとって東京の出入口的役割が強く、駅周辺に出入りする人は少ないため、乗り換えて地方や都内各地に向かうことが多い。
- ^ 通常のコンビニエンスストアの売り上げ高は1日当たり40万円から60万円程度とされる。
- ^ 銀座線沿線から新幹線を利用する場合、浅草方から順番に上野駅・神田駅・新橋駅でJR線に乗り換えるのが便利。
- ^ その材質はアルミ合金のジュラルミンで、終戦となって製造中止となった戦闘機の余剰品を活用した。
- ^ 『東京駅戦災復興工事の想い出』松本延太郎著 1991年
関連項目
- 日本の鉄道駅一覧
- 東京駅バスのりば
- 東京駅一番街
- 八重洲地下街
- 日本一の一覧
- ひよ子
- メトロポリタンホテルズ
- 深谷駅 - 丸の内口駅舎を建築の際に同駅付近に所在する日本煉瓦製造の製造した煉瓦を使用したことにちなみ、現在の駅舎は当駅の丸の内口駅舎を模した造りとなっている。
- 浜寺公園駅 - 丸の内口の赤レンガ駅舎と同じく辰野金吾の設計。
- 長浜駅（長浜鉄道スクエア） - 当駅初代駅長の高橋善一は同駅の初代駅長も務めた。
- 風の刑事・東京発! - 1995年10月から1996年3月までテレビ朝日系列で放送されたテレビドラマで、当駅が主な舞台となっていた。
登場する文学作品
- 『点と線』 松本清張（1958年・光文社）
- 『東京駅殺人事件』 西村京太郎（1984年・光文社）
- 『東京駅で消えた』 夏樹静子（1989年・中央公論社）
- 『東京駅物語』 北原亞以子（1996年・新潮社）
位置情報
外部リンク
駅公式サイト
鉄道会社のその他のページ
その他のサイト
| ||||||||||||||||||||||||||||
