日本の鉄道信号

鉄道信号（てつどうしんごう）とは、列車に対して運転条件などを示すもののひとつである。日本の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」では、信号・合図（汽笛やブザー、旗やランプの色など）・標識に分類している。

本項では主にこの省令で定められている日本の鉄道信号について詳述する。この省令において信号は、係員に対して、列車または車両を運転するときの条件を現示するものと定義している。

主信号機は、その信号機が防護する防護区間を持つ。防護区間は、進行方向の、主信号機よりも向こう側であり、これを「内方」と呼ぶ。主信号機よりも手前側は「外方」と呼ばれる。

日本の鉄道においては通常、場内・出発・閉塞の各信号機は緑色・橙黄（とうおう）色・赤色の三色を組み合わせた形態（色灯式信号機）をしている。道路信号に似ているように見えるが、点灯している色の組み合わせ（信号現示）によってその先の区間の制限速度を表示することが道路信号との最大の違いである。

緑色をG (Green)、橙黄色をY (Yellow)、赤色をR (Red) という。

●● 緑+緑（GG現示）：高速進行

北越急行ほくほく線のみ使用されており、特急「はくたか」において130km/hを超える速度での運行を指示する。

● 緑（G現示）：進行

速度制限無し。ただし路線ごとに定められた最高速度および標識等による制限には従わなければならない。なお、ほくほく線においては130km/h以下での運行を指示する。

●● 緑+橙黄の点滅（YGF現示、1分間に80回）：抑速

京浜急行電鉄において使われる。105km/h以下への減速を指示する。フリッカー信号ともいう。

●● 緑+橙黄（YG現示）：減速

50km/h～75km/h以下。制限速度は鉄道事業者や路線により異なる（例外：近鉄95km/h以下、名鉄85km/h以下）。

● 橙黄（Y現示）：注意

40km/h～55km/h以下。制限速度は鉄道事業者や路線により異なる（例外：近鉄・名鉄ともに65km/h以下）。

●● 橙黄+橙黄（YY現示）：警戒

25km/h以下。制限速度は鉄道事業者や路線により若干異なる。

● 赤（R現示）：停止

その信号機を超えて前進してはならない。ただし、絶対信号機以外の許容信号機ならば、手前で1分間停止した後に15km/h以下で運転継続する無閉塞運転を行うことができる。なお、JR東日本などでは原則として無閉塞運転が禁止されている。

なお、信号灯が消えている場合、扱いは "停止" 現示である。つまり、信号機が故障して全く点灯しない場合（カラスと呼ばれる）は列車はその信号機の外方で停止することとなり、その後は代用信号ないしは閉塞方式の変更により進行指示があるまで進むことを許されない。

古くは手動でのポイント操作に連動して動作する腕木式信号機が用いられたが、日本国内で現存するものはわずかである。2005年6月28日、JRで一番最後まで腕木式信号機が残っていた八戸線陸中八木駅の腕木式信号機が色灯式に置き換えられJRの全ての駅から腕木式信号機が消滅し、腕木式信号機の残存箇所は津軽鉄道・福島臨海鉄道およびくりはら田園鉄道（2007年廃止予定）の数駅を残すのみとなった。

停車場内への進入の可否を指示する信号機。閉塞信号機とは違い場内信号機は駅の管理下であり駅長の意思を表す信号機なので、この信号機には絶対に逆らえない（無閉塞運転はできない）。このような信号機を絶対信号機と呼ぶ。また駅によっては構造上場内信号機が複数設置される駅もあり、その場合は手前から第一場内信号、第二場内信号、第三場内信号…… と呼ぶ。なお、場内信号機が存在せず、閉塞信号機が置かれている駅もある。

停車場から列車が出発することの可否を指示する信号機であり、場内信号機と同様逆らうことはできない絶対信号機である。運転士の「出発進行」という掛け声は、出発信号機が進行を現示していることを確認したという喚呼であり、もし出発信号機が注意を現示していれば「出発注意」、警戒ならば「出発警戒」となる。また駅によっては構造上出発信号機が複数設置される駅もあり、その場合は手前から第一出発信号、第二出発信号、第三出発信号…… と呼ぶ。なお、待避線が無い駅では出発信号機が存在せず、閉塞信号機が置かれているところもある。

停車場間のところどころに存在する信号機。前方を走る列車への追突を避けるためにある。絶対信号機に対して、許容信号機であることから、無閉塞運転の場合には注意運転で進入することが許される。

場内信号が近づくにつれ、……第五閉塞信号、第四閉塞信号、第三閉塞信号、第二閉塞信号と呼び、場内信号の一つ手前にある閉塞信号を第一閉塞信号と呼ぶ。JRの場合、信号機に……5,4,3,2,1（,0）と数字が示してあり、場内信号が近づいてくることが分かる。

動作は前方の信号機と連動しているため、場内・出発信号機と違って人為的操作はできない。ある閉塞信号機がどのような現示をするかは、その前方の信号機の現示によって左右される。

たとえば、第一閉塞信号のすぐ先に列車がいて、第一閉塞信号が停止現示であるとする。すると、その手前の第二閉塞信号は警戒現示、第三閉塞信号は注意現示、第四閉塞信号は減速現示、第五閉塞信号は進行現示となる（5灯式の場合。3灯式であれば、第1閉塞停止 / 第2閉塞注意 / 第3閉塞進行となる）。このような現示を行うことで、後続列車が追いついてしまった場合でも、追突が避けられるようになっている。

なお、無閉塞運転中に先行列車に追突する事故が多発したこと（JR東海道本線・JR鹿児島本線での追突事故など）から、現在では無閉塞運転を廃し、閉塞指示運転（運転指令所の指示を受け、運行を開始する方式）に移行した会社もある。

稠密輸送路線のうち、ラッシュ時に特に混雑する駅においては、駅ホーム中央付近にも閉塞区間を設けて閉塞信号機を配置することで、先行列車が発車したときにすぐホームに進入できるようにしたものがある。この場合は「第0閉塞」となる（写真）。またJR西日本などの一部路線では、場内信号機が無い停留所の手前にある閉塞信号機を第0閉塞とし、そのような閉塞信号機を「場内信号機相当の閉塞信号機」と呼んでいる。駅手前に設置される場内信号機のような絶対信号機ではないため、無閉塞運転での駅進入は可能である。

下に、場内・出発・閉塞信号機の中で代表的な種別を表示する（「～灯式」は信号のランプの総数を表す）。四灯式にはランプの色の配列が二種類あるので便宜上AとBで区別してあるが、A・Bという名称自体には特に意味はない。なお、この他にも単灯式、六灯式が存在する。

• 二灯を同時に点灯させる現示の際には視認性を良くするために灯火間を二灯以上離しているので、このような灯火の配列順となっている。
• ランプにLEDを使った四灯式には、五灯式と同じ5現示を現示できるものも存在する。
• 二灯式は単線区間の出発信号機を中心に使用することができる。

六灯式で、青を2つ点灯させることができる信号機。特急列車が160km/hを出す北越急行ほくほく線のみに導入されていて、3灯の間隔を空けて青2つを点灯させる「高速進行」が制限なし、青1つの「進行」が制限130km/hを示す。なお、「高速進行」の指示が出されるのは681系･681系2000番台・683系8000番台使用の特急「はくたか」に対してのみとなっている。

通常1閉塞には1列車しか入れない。これによって鉄道は安全を保っている。しかしこのルールを守っている限り、2つの列車（車両）が併結することはできない（2車両共には当該閉塞に入れないので連結しようがない）。こういったとき、この誘導信号機が進んでよいと現示している場合は特例として1閉塞に2列車（または1列車1車両）が入れるようになる。

誘導信号機は原則的に駅ないしは信号場の場内信号機の下部に併設される。誘導信号機による誘導を受けた列車は、併結するまでは15km/h以下で進行しなければならない。予讃線松山駅のように、閉塞を分割していない1つの乗り場に2本の列車が向かい合わせで停車する駅でも前途のように1閉塞に2列車を入れることになるので、誘導信号機が設置されている。京阪電鉄の京阪本線淀屋橋駅のように閉塞を分割して1線に2列車を進入させる場合には設置されない。

• 進行信号：斜め
• 停止信号：横並び

車両基地や駅構内などで入れ換え作業を行う車両に対する信号機。運転中の列車には使われない。2つの白��灯がどのように並んでいるかによって入線の可否を表す。なお、制度改正に伴い、右写真のように停止信号時に白色灯と赤色灯の二色による表示をすることも可能となった。入換信号機識別標識の白灯（右写真の下部の単色灯火）が点灯しているときが入換信号機で、消灯しているときは入換標識である。

入換信号機（入信、いれしん）は防護区間を持ち、入換信号機の内方は45km/h（非鎖錠ポイントを通過する場合は25km/h）以下で進行しなければならない。

入換標識（入標、いれひょう）は信号機ではなく防護区間を持たない。すなわち、入換信号機の停止現示は進行が許容されない（絶対信号機）が、入換標識の場合は許容される。ただし、これには誘導員を必要とし、また、動力車（機関車）は夜間は入換動力車標識を掲出（車両の前後に赤色灯1灯を点灯）しなければならない。

入換標識による入換時は、25km/h以下（機関車単機により非鎖錠ポイントを通過しない場合は45km/h以下）で進行しなければならない。また入換信号機や入換標識の手前には、誤進入防止や進路再確認を促すため、一旦停止標識が設置される場合もある。

3灯式の場合。他に4灯式がある。また、規制緩和により入換信号機において右下を赤色灯、右上を緑色灯とすることも可能となった。実際には上部または下部に入換信号機識別標識が付加される。これが付加されていないものは分岐器の開通（斜め）・閉鎖（横並び）を示す。

私鉄や地下鉄などでは色灯式の入換信号機を使用している事業者もある。特に地下鉄の場合は狭いトンネル内のため幅の狭い縦型を使うことが多い。

従属信号機とは、ある信号機の現示に連動して、その信号機の現示を予告するための信号機である。従属信号機は主信号機とは異なり、防護区間は持たない。

鉄道車両は自動車と違い、ブレーキをかけても減速するのに時間がかかるので、高速で走行中に警戒信号・停止信号を認めて減速・停止しようとしても減速が間に合わず、速度超過や信号冒進（赤信号で止まらず先に進むこと）を招くことがある。そのため信号機から離れた場所で予告信号を出し、前方の信号に従うことができる速度まで減速するよう、運転士に注意を促す。

ファイル:遠方信号機.jpg

駅の場内の手前で、前方の見通しが悪く、場内信号機の確認距離が確保できない場合に、場内信号機に従属して設置され、場内信号機の現示を予告する。なお、従属信号機であるが、その内方では主信号機と同様に現示による制限がかかる。主として単線区間の閉塞区間を持たない駅間、もしくは閉塞区間が連続した1区間の駅間の場内信号機外方に設置される。

場内信号機の現示とそれに従属する遠方信号機の現示との対応は以下の通りである。

場内信号機が停止現示

遠方信号機は注意を現示

場内信号機が警戒現示、注意現示、減速現示

遠方信号機は減速を現示（2位式では進行を現示）

場内信号機が進行現示、減速現示

遠方信号機は進行を現示

なお、遠方信号機は停止を現示することはないため、停止の赤色灯は存在しない。また、場内信号機が複数の場合は、場内信号機のうち停止現示である以外のもの（の現示）に従属する。

駅構内で、前方の見通しが悪く、出発信号機の確認距離が確保できない場合に、出発信号機に従属して設置される信号機。出発信号機に従属して、出発信号機の現示を予告する。通過信号機は、場内信号機と同一地点に垂直に設置される。なお、自動閉塞・特殊自動閉塞を行わない駅構内で場内信号機が二位式（停止・進行のみ）の場合にのみ設置される。

出発信号機の現示とそれに従属する通過信号機の現示との対応は以下の通りである。なお、場内信号機の現示にも影響される。

場内信号機が停止現示

出発信号機の現示にかかわらず、通過信号機は注意を現示

場内信号機が進行現示で、出発信号機が停止現示

通過信号機は注意を現示

場内信号機が進行現示で、出発信号機が停止現示以外

通過信号機は進行を現示

なお、通過信号機は停止を現示することはないため、停止の赤色灯は存在しない。出発信号機が複数の場合は、出発信号機1機に対し通過信号機を1機ずつ設置する。

中継信号機は、自動閉塞・特殊自動閉塞を行う区間において、場内・出発・閉塞の各信号機に従属して、前方の見通しが悪いところにある信号機の現示を中継する。この信号機はほかの信号機とは違い、3つの白色灯がどのように並んでいるかによって中継元である信号機の現示が分かる。

• 進行信号：縦並び
• 制限信号：斜め（警戒・注意・減速とも同現示）
• 停止信号：横並び

この現示はあくまで中継元の信号機の現示を通知するものなので、中継信号機自体の場所で制限がかかることはない。

高速進行が存在する北越急行線ではこの形の信号機が2つ並んでおり、高速信号の場合には両方が縦に並んで現示するが、進行以下の現示の場合には上の信号機は点灯せず、下のもののみで現示する。

また、地下線などで、円形の中継信号機を設置することが困難な場合に、通常の色灯式信号の下に紫色灯1つを設けて（紫色灯は常に点灯）中継信号機とすることがある。この場合は中継元である信号機と同じ現示になる。

場内信号機、出発信号機および入換信号機に付属するもの。

停車場の場内信号機・出発信号機は、通常1つの進路につき1基ずつ設置するが、事情により進路数と同じ数の信号機を設置することが困難な場合、1つの信号機で複数進路への信号現示を行う。このときにどの進路への進入を許可するかを表示するのが進路表示機である。

表示方法には、設置位置からの相対的な位置関係で進路を表示する灯列式（最大で3方向まで対応）と、開通している線路の番線を表示する方式がある。3進路以上ある場内信号機に対して進路表示機（多進路用）として進路を数字で表示するものも使用されている。いずれも灯列の形状や文字により進路の開通状態を表示するもの。構造は、場内信号機用に進路3進路用または進路表示機（多進路用）、出発信号機用に進路2進路用が使われる。また、入換信号機に進路表示機として線路3進路用、信号用表示器（多進路用）が使われる。

入換標識に付属するものを線路表示器と呼ぶ。構造は、帯状灯列式の線路3進路用となる。

場内・出発信号機が複数機設置されている、つまり進路が複数に分かれる場合で確認位置からの距離が短い場合は、1閉塞区間手前の信号機（第1閉塞信号機や場内信号機）に1つ先にある主体の信号機の進路を表示させる。その信号機の閉塞区間では進路が分岐しないので、信号機の複数設置ではなく灯具の点滅の組合せで次の信号での進路と現示を予告している。

山手線、京浜東北線、新幹線や地下鉄などATCを使用している路線で使われる車両の運転席速度計周辺にある信号機。たとえば山手線の場合、速度計を取り囲むように多数のランプが設置されており、その中で現在の最高速度を示すランプが点灯する。新幹線では、列車が高速で運行するため車外の信号灯などを目視で確認することができないことから採用された。なお、一部の車内信号機には1つ先のATC指示も現示できるものが存在する。

工事などで一時的に列車の速度を制限する必要がある場合に臨時に設置される。信号機というよりは、標識のようなものである。

この先に徐行信号機が設置されていることを予告する。徐行信号機よりも手前に、必要に応じて設置される。白と黒の三角形で表され、その下には規制速度が表示される。

速度を制限する区間の始点に設置される。黄色い丸印で表され、その下には規制速度が表示される。

速度を制限する区間の終点に設置される。緑色の丸印で表される。

信号機が故障したときや、信号機が設置されていない場合に使用する。手旗やランプ（合図灯）、または手信号代用器を用いて信号を表示する。

場内信号機、出発信号機やそれにあたる車内信号機を使用することができないときに、その代わりに使用する。なお代用手信号現示位置があらかじめ用意されている場所も存在する。

通過信号機を使用することができないときに、その代わりに使用する。

代用手信号、通過手信号以外で手信号が必要なときに使用する。

特殊信号は、列車防護を行うときに使用するもの。種類と現示方式として、

• 発炎信号：火炎により列車を停止させるもの。信号炎管の赤色火炎。
• 発報信号：警音により列車を停止させるもの。防護無線機による警音。
• 発光信号：灯火により列車を停止させるもの。明滅する赤色灯。

がある。また、発炎信号は、列車に対して停止する限界を示す必要のある場合に使用することができる。

特殊信号発光機は、踏切など沿線で発生した異常を運転士に伝えて列車を緊急停止させるための、赤色灯のみの信号機。特発（とくはつ）と略される場合もある。遠距離から運転士に緊急性を伝えるため、非常に明るい光を放つ。

踏切用は、踏切内に自動車などが立ち往生した際に、踏切を挟むようにして設置されている踏切障害物検知装置がそれを検知し、特殊信号発光機を作動させる。落石用では、危険がある崖下に落石検知線等を張り、これが切れると落石検知として特殊信号発行機を作動させる。このほか複々線区間等列車の運転本数が多い区間に設置して、列車の脱線事故等が発生した際に二次災害が起こらないよう、事故を検知して特殊信号発行機を作動させるものや、長大トンネル箇所などで、トンネル支障による事故から列車を防護するためトンネル入口に設置しているものもある。

通常、五角形（京急等は円形）状に並んだ赤ランプが装備されており、五角形の場合は連続2灯ずつクルクル回るように発光することから「クルクルパー」とも呼ばれる（なお、近年「クルクルパー」は差別的な好ましくない用語とされているが、ここでは差別的意図はない）。また、前記「回転形」のほか棒状に点滅する「点滅形」（俗称「トウモロコシ」）や、私鉄を中心に2灯点滅式なども存在する。

携帯用信号炎管、車両用信号炎管により赤色の炎で事故を知らせる。信号炎管は自動車用の「発炎筒」とは別物。列車は停止する。

• 閉塞方式
• 鉄道標識
• 連動装置
• 信号場
• 踏切
• 分岐器
• ルートシグナル
• スピードシグナル
• 無閉塞運転
• 手旗
• 鉄道運転規則

• 信号保安装置 腕木式信号機に関する記述。