NAeL Minas Gerais (A-11): diferenças entre revisões
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Revisão das 16h17min de 18 de março de 2023
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NAeL Minas Gerais | |
---|---|
Minas Gerais em serviço brasileiro | |
Operador | Royal Navy, Royal Australian Navy, Marinha do Brasil. |
Fabricante | Swan Hunter |
Custo | US$ 27 000 000,00 |
Homônimo | Estado de Minas Gerais |
Lançamento | 23 de fevereiro de 1944 |
Batismo | 16 de novembro de 1942 como HMS Vengeance (R71) |
Comissionamento | 1945 (Reino Unido) 6 de dezembro de 1960 (Brasil) |
Descomissionamento | 1952 (Reino Unido) 16 de outubro de 2001 (Brasil) |
Indicativo visual | R-71 (RN e RAN) ; A-11 (MB) |
Renomeado | HMS/HMAS Vengeance |
Estado | Vendido para desmanche |
Emblema do navio | |
Características gerais | |
Classe | Classe Colossus modificada |
Deslocamento | 15 890 t (padrão) e 19 890 t (carregado) |
Comprimento | 211,25 m |
Boca | 36,44 m (convoo) ou 24,50 m (casco). |
Calado | 7,15 m |
Velocidade | 25 nós (46 km/h) |
Autonomia | 12 000 milhas náuticas (22 000 km) |
Armamento | Inicial: 6 canhões navais QF de 2 libras (RN) 19 Oerlikon 20 mm (RN) 1945: 6 canhões quádruplos de 2 libras (RN) 8 canhões Bofors de 40 mm (RN) 11 Oerlikons 1952: 12 Bofors 32 Oerlikons Brasil: 10 canhões antiaéreos Bofors de 40 mm 3 lançadores duplos de mísseis de defesa de ponto Mistral (sistema SIMBAD) |
Sensores | Busca aérea: Lockheed SPS-40B; banda E/F Busca de superfície: Plessey AWS 4; banda E/F Navegação: Signaal ZW06; banda I Controle de tiro: 2x SPG-34; banda I/J CCA: Scanter Mil-Par; banda I |
Aeronaves | 4 a 8 helicópteros A/S SH-3A/B Sea King, 2 helicópteros de emprego geral UH-12/UH-13 Esquilo, e 3 helicópteros de transporte UH-14 Super Puma. |
Tripulação | 1000 + 350 do grupo aéreo |
Notas | |
Referências:[1][2] |
O NAeL Minas Gerais (A-11) foi um porta-aviões leve da classe Colossus operado pela Marinha do Brasil (MB), de 1960 até 2001. O navio, estabelecido pela Marinha Real do Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial como HMS Vengeance, foi concluído pouco antes do fim do conflito e não entrou em combate. Após passagens como navio de treinamento e navio de pesquisa no Ártico, o porta-aviões foi emprestado à Marinha Real Australiana de 1952 a 1955. Ele foi devolvido aos ingleses, que o venderam ao Brasil em 1956. Sua principal função no Brasil seria a guerra antissubmarino.
O navio passou por uma conversão de quatro anos na Holanda para torná-lo capaz de operar aeronaves mais pesadas. Comissionado na MB como Minas Gerais em 1960, ele foi o primeiro porta-aviões comprada por uma nação latino-americana e o segundo a entrar em serviço, atrás do ARA Independência. A aquisição do navio permitiu à MB reconstituir sua Aviação Naval, gerando o problema da aviação embarcada, uma disputa com a Força Aérea Brasileira (FAB) pelo direito de embarcar aeronaves no porta-aviões. Ao final da disputa, em 1965, a Marinha foi proibida de ter aeronaves de asa fixa. Numa situação única entre as marinhas de sua época, a aviação embarcada no Minas Gerais consistiu a partir de então em aviões de patrulha P-16 Tracker da FAB, organizados no 1.º Grupo de Aviação Embarcada (1.º GAE), e helicópteros da Marinha.
Durante seu serviço no Brasil, o navio passou por diversas reformas. De 1987 a 1996, tornou-se incapaz embarcar os aviões da FAB devido a uma catapulta defeituosa, sendo reatribuído como porta-helicópteros e navio de assalto anfíbio. A aposentadoria dos P-16 da FAB em 1996 deu oportunidade à Marinha para reaver o direito a operar aviões, organizando o 1.º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque, cujos jatos chegaram a pousar no convés do Minas Gerais em 2001. Entretanto, o navio foi retirado de serviço no mesmo ano e substituído pelo NAe São Paulo. Na época de seu descomissionamento, era o porta-aviões operacional mais antigo do mundo e a última unidade operacional do projeto "Frota Leve", da Segunda Guerra Mundial. Apesar das tentativas de preservar o porta-aviões como um navio-museu, e após vários leilões fracassados (incluindo uma listagem no eBay), o Minas Gerais foi vendido para sucata em 2004 e levado para Alang, na Índia, para desmantelamento.[3]
Projeto e construção
As experiências durante a primeira parte da Segunda Guerra Mundial demonstraram aos britânicos que a Marinha Real precisava de acesso à cobertura aérea defensiva para frotas e comboios aliados, que só poderiam ser fornecidos por mais porta-aviões.[4][5] Em meados de 1941, a Diretoria de Construção Naval foi instruída a investigar a melhor forma de conseguir isso sem os longos tempos de construção normalmente associados aos porta-aviões. As opções eram reequipar os cruzadores sobreviventes da classe Hawkins com decks de voo e instalações de aviação, converter navios mercantes adicionais e navios de passageiros em navios semelhantes, mas mais capazes do que os porta-aviões mercantes anteriores, ou criar um novo projeto para um navio barato, levemente armado, sem blindagem semelhante aos porta-aviões de escolta americanos. Em dezembro de 1941 foi decidido que um novo design era a melhor opção.[4]
Este navio foi concebido como um passo intermediário entre os caros porta-aviões de frota e os porta-aviões de escolta com capacidade limitada.[4] O projeto tinha que ser o mais simples possível para que o tempo de construção fosse reduzido ao mínimo e mais estaleiros (principalmente aqueles sem experiência em construção naval) pudessem ser usados.[4][6] No entanto, os navios deveriam ser capazes de operar em ações de frota.[7] Originalmente designados como 'porta-aviões intermediários', os navios foram reclassificados como 'porta-aviões leves'.[8] Como a equipe de design naval estava sobrecarregada, o porta-aviões foi projetado principalmente por construtores navais da Vickers-Armstrong.[5]
O projeto "Frota Leve", concluído no início de 1942, era efetivamente um Illustrious reduzido.[4][8] Cada porta-aviões deslocaria 13.190 toneladas em carga padrão e 18.040 toneladas em plena carga, com comprimento de 210 metros até a cabine de comando e 212 metros totais, uma boca máxima de 24 metros, e calado de 5,64 metros em deslocamento padrão, e 7,16 metros no deslocamento de carga total.[9] O casco foi construído de acordo com as especificações da Lloyd para navios mercantes da quilha ao convés principal, mas incorporou melhor subdivisão de compartimentos para reduzir danos secundários por inundação.[5][10]
O maquinário de propulsão tinha um design semelhante ao usado nos cruzadores - algumas das turbinas a vapor eram provenientes de cruzadores cancelados.[6] O maquinário foi organizado em dois compartimentos (cada um contendo duas caldeiras de três tubos do Almirantado e uma turbina Parsons), que foram colocados en echelon, com o compartimento de estibordo à frente do porto. Estes forneciam quarenta mil cavalos de potência para dois eixos de hélice, conduzindo os porta-aviões a uma velocidade máxima de 25 nós (46 quilômetros por hora), com quinze nós (28 quilômetros por hora) como a velocidade econômica designada.[10]
Os porta-aviões deveriam ser 'navios de guerra descartáveis': para serem descartados e substituídos no final da guerra ou dentro de três anos após entrarem em serviço.[11] No entanto, todos excederam essa vida útil planejada, com o Minas Gerais (Vengeance) operando de 1945 até 2001.[12]
O porta-aviões foi construído pela Swan Hunter para a Royal Navy (RN) como HMS Vengeance. Ele foi estabelecido em 16 de novembro de 1942 e lançado em 23 de fevereiro de 1944. A construção foi concluída em 15 de janeiro de 1945, e o Vengeance foi comissionado na RN.[13]
Histórico de serviço
Royal Navy
Em 11 de março de 1945, o Vengeance deixou o rio Clyde para julgamentos em Malta. Estes foram concluídos em 21 de maio, quando ele foi designado para o 11.º Esquadrão de Porta-aviões da Frota Britânica do Pacífico. O porta-aviões navegou para Sydney via Alexandria, Porto Saíde, Triquinimale e Fremantle, chegando em 26 de julho.[14] Enquanto estava em Sydney, oito Oerlikons foram substituídos por oito canhões Bofors de quarenta milímetros; essas armas forneciam melhor proteção contra aeronaves kamikaze japonesas.[15] O Vengeance foi designado para o Grupo de Trabalho 111.2 da Frota Britânica do Pacífico, e deveria ser implantado como parte da força de ataque Truk controlada pelos japoneses, mas não deixou Sydney até o fim da guerra.[14][16] Após o fim da guerra, o Vengeance foi ordenado a Hong Kong e, em 3 de setembro, foi usado como local para a rendição japonesa do território.[16]
Ele permaneceu na área até o final de 1945, quando navegou para a Austrália para uma reforma e depois voltou para Hong Kong.[17] Em abril de 1946, o Vengeance entregou os esquadrões nº 11 e nº 17 da Royal Air Force para Miho, Ibaraki no Japão, onde foram designados como parte da Força de Ocupação da Comunidade Britânica.[18] O Vengeance permaneceu em águas orientais até 20 de julho de 1946, quando partiu para a Inglaterra.[14] O navio chegou a Devonport em 13 de agosto, após visitar Triquinimale, e no final do ano foi transferido como porta-aviões de treinamento baseado na Escócia.[17][14]
O Vengeance visitou Oslo e Trondheim em junho de 1947, com o First Sea Lord Sir John Cunningham a bordo. Durante o início de 1948, o porta-aviões foi anexado ao 3º Esquadrão de Porta-Aviões, parte da Frota Doméstica Britânica. Ele visitou Santa Helena em outubro e navegou com o Esquadrão nas águas sul-africanas até meados de novembro.[14] Em seu retorno ao Reino Unido, o Vengeance foi convertido para as condições do Ártico e, de 5 de fevereiro de 1949 a 8 de março de 1949, operou nas águas do Ártico como parte da Operação Rusty: um cruzeiro experimental para determinar como navios, aeronaves e pessoal funcionavam no frio extremo.[14][19]
Empréstimo à Austrália
Em junho de 1951, após o recebimento do aviso de que o porta-aviões australiano HMAS Melbourne não seria concluído até pelo menos março de 1954, o Comitê de Defesa Australiano recomendou que a Austrália solicitasse à RN o empréstimo de um porta-aviões. A nova data de conclusão prevista para o Melbourne foi 21 meses depois das previsões anteriores, das quais dependia o estabelecimento da aviação naval de dois porta-aviões no RAN. A Marinha buscou um empréstimo de quatro anos de um porta-aviões do final de 1952 ao final de 1956, para cobrir os atrasos com o Melbourne e a atualização planejada do HMAS Sydney, uma vez que o Melbourne estava em serviço.[20] O governo australiano propôs que o porta-aviões emprestado fosse modificado para operar aeronaves Sea Venom e Gannet, de modo que o Melbourne e o porta-aviões emprestado pudessem estar no serviço ativo enquanto Sydney era atualizado, mas retirou a sugestão quando informado pelo Almirantado de que fornecer tal capacidade exigiria a instalação de um novo sistema de cabos pára-raios, o que impediria que a belonave emprestada entrasse em serviço até pelo menos março de 1954, com o valor sendo inteiramente pago pela Austrália.[21] Várias modificações menores foram aprovadas e pagas pela Austrália, incluindo a instalação de acomodações adicionais para a tripulação.[20]
O Vengeance foi o navio selecionado para o empréstimo, e as modificações para o serviço australiano foram concluídas em janeiro de 1952.[22] A fim de fornecer pessoal para o navio emprestado, a RAN teve que colocar o cruzador leve HMAS Hobart na reserva. O empréstimo foi aprovado, com o governo britânico optando por não cobrar da Austrália pelo empréstimo, mas declarando que todos os custos operacionais seriam arcados pela RAN, incluindo o equipamento inicial dos armazéns.[20] Em meados de 1952, o transatlântico Asturias foi fretado pela RAN para transportar uma tripulação comissionada para a Inglaterra.[22]
Royal Australian Navy
O Vengeance foi transferido para a Marinha Real Australiana em 13 de novembro de 1952.[23] Ele foi recomissionado como navio australiano nesta data e recebeu o prefixo HMAS.[17] Partindo de Devonport no final de 1952, o porta-aviões navegou para a Austrália pelo Mediterrâneo e chegou a Fremantle em 26 de fevereiro de 1953.[14] Ele chegou a Sydney em março e foi marcado como totalmente operacional em junho.[24] No final de 1953, o Vengeance foi preparado para uma implantação na Coréia, para apoiar a aplicação do armistício da ONU de julho de 1953. A implantação não foi adiante: o HMAS Sydney foi enviado em seu lugar.[25]
De fevereiro a abril de 1954, o Vengeance foi encarregado de escoltar o iate real Gothic pelas águas australianas durante a visita real da rainha Elizabeth II à Austrália.[17] Em 9 de março de 1954, quando estava na Baía de Port Phillip, um baleeiro que transportava trinta marinheiros para o porta-aviões atingiu uma série de ondas estranhas e virou. Dois marinheiros foram mortos.[26] Mergulhadores da Marinha estiveram envolvidos no resgate dos sobreviventes, com um deles ganhando a Medalha do Império Britânico por seus esforços.[27] Em 3 de abril, enquanto escoltava o Gothic para as Ilhas Cocos com os destróieres Bataan e Anzac acompanhando, a companhia do navio Vengeance se reuniu no convés de vôo e se posicionou para formar a assinatura da Rainha.[17][28] Depois de ver uma fotografia aérea disso, Sua Majestade enviou uma mensagem ao porta-aviões, dizendo "Obrigado pela falsificação original."[29] Em 5 de abril, após chegar às Ilhas Cocos, o Vengeance se envolveu em uma colisão com o Bataan enquanto o contratorpedeiro tentava reabastecer com o porta-aviões.[17] A proa do Bataan fez contato com o lado do Venegance, mas o dano foi menor, e os dois navios retornaram a Sydney em maio sem assistência, após visitarem a Ilha de Manus e Rabaul.[17][30]
Em junho de 1954, o Vengeance foi retirado do serviço ativo e reclassificado como o navio de treinamento primário da RAN.[25][31] O navio de treinamento anterior, o cruzador HMAS Australia, foi destinado em meados de 1953 para ser desativado e sucateado, pois modernizá-lo não seria econômico.[32] Ao mesmo tempo, a RAN explorava caminhos para reduzir os custos operacionais: a redução da aviação naval de dois porta-aviões para um proporcionaria economias significativas.[33] A remoção do Vengeance do serviço ativo, combinada com a necessidade de encontrar um navio de treinamento substituto para o Australia que fosse grande o suficiente para acomodar o grande número de estagiários do Serviço Nacional, colocou o porta-aviões na função de treinamento.[34] Em 31 de agosto, o Vengeance acompanhou o Austrália durante sua última viagem antes do descomissionamento.[35] O navio partiu para o Japão no final de outubro; sua primeira partida das águas australianas durante o serviço RAN.[14] O Vengeance voltou para a Austrália em novembro, após embarcar o Esquadrão N.º 77 da RAAF.[1]
Em maio de 1955, o Sydney assumiu as funções de porta-aviões de treinamento do Vengeance, bem como sua própria nau capitânia e funções de operação, enquanto o último porta-aviões estava preparado para o retorno à Inglaterra.[36] O Vengeance partiu para o Reino Unido em junho, parando em Cingapura para coletar um esquadrão de helicópteros da RN.[36] Chegando em 13 de agosto, sua tripulação preparou o porta-aviões para reserva e o Vengeance foi desativado em 25 de outubro.[15][17] O pessoal foi usado como a primeira companhia de navio do Melbourne, que foi comissionado em 28 de outubro de 1955.[17]
Venda ao Brasil e modernização
Durante a preparação para a eleição presidencial de 1955, Juscelino Kubitschek de Oliveira, governador do estado de Minas Gerais, prometeu aos almirantes brasileiros a aquisição de um porta-aviões.[37] A Marinha do Brasil já tinha um a dois navios-aeródromo nos seus planos de aquisição desde ao redor de 1952. O Reino Unido ofereceu o Leviathan e/ou o Hercules [en], chegando a uma proposta final do Leviathan, mas no início de 1953 o Brasil não tinha condições de comprá-lo.[38] No ano seguinte, o ministro da Marinha Renato de Almeida Guillobel buscou, sem sucesso, obter um porta-aviões, dois submarinos e quatro contratorpedeiros com os Estados Unidos. A função do porta-aviões na doutrina militar brasileira seria, juntamente com vários contratorpedeiros, formar um Grupo de Caça e Destruição para a guerra antissubmarino. No contexto da Guerra Fria e do alinhamento aos Estados Unidos, o oponente hipotético seria a Marinha da União Soviética, que tentaria cortar as linhas de comércio marítimo brasileiras. A própria Marinha dos Estados Unidos poderia conduzir a guerra antissubmarino no Atlântico Sul, mas a Marinha do Brasil tinha um motivo adicional: recriar sua Aviação Naval, que havia sido extinta em 1941 e incorporada à Força Aérea Brasileira (FAB).[39]
A necessidade de um porta-aviões era um consenso entre os marinheiros, mas não entre os aviadores. A FAB só passou a apoiar a compra quando ela já parecia inevitável.[40] A Marinha comprou o Vengeance por nove milhões de dólares em 14 de dezembro de 1956.[13] Os recursos vieram do Fundo Naval, e assim, dependiam unicamente da autorização do presidente e não do Congresso Nacional, onde a compra poderia ser obstruída pela disputa político-partidária, ou do Estado-Maior das Forças Armadas, onde poderia haver disputa corporativa.[41] Juscelino Kubitschek afirmou posteriormente que a promessa era para evitar uma rebelião naval durante sua posse no início de 1956, apesar de sua crença na "inutilidade militar" do navio de guerra de segunda mão.[37] A necessidade de apaziguar a Marinha e a FAB continuou após a posse do presidente.[42]
De meados de 1957 até dezembro de 1960, o porta-aviões passou por uma grande reforma e reconstrução na Holanda.[13] A obra foi realizada pela Verolme Dock, em Rotterdam, e custou 27 milhões de dólares.[13] A mudança mais visível foi a instalação de uma cabine de comando em ângulo de 8,5 graus.[43] O tamanho do ângulo exigia que um acesso fosse construído em torno do lado estibordo da superestrutura da ilha; atuando como um contrapeso para a saliência de bombordo da cabine de comando.[43] Combinado com a instalação de uma catapulta a vapor mais potente, mecanismo de parada mais forte, elevadores de hangar reforçados e um auxiliar de pouso espelhado, essas modificações permitiram a operação de aeronaves a jato de até 9 100 toneladas.[43][44] A superestrutura de ilha do porta-aviões foi substituída e um mastro treliçado foi instalado para suportar o novo sistema de controle de tiro e conjunto de radar.[13][43] A capacidade da caldeira do navio foi aumentada e a eletricidade interna foi convertida em CA por meio da instalação de quatro turbogeradores e um gerador a diesel.[13]
A compra do porta-aviões foi polêmica em várias esferas da sociedade.[45] O navio era tachado de sucata, sem levar em conta a longa extensão à sua vida útil proporcionada pela restauração.[46] O deputado federal Paulo Mincarone publicou em 1959 o livro “Escândalo do Minas Gerais”, no qual acusou a Marinha de falta de transparência financeira, gastando de forma espúria muito mais do que o custo singular dava a entender. O jornalista David Nasser, favorável ao presidente, criticou a compra para atacar os almirantes que haviam dificultado a posse. Ele considerou os gastos um desperdício e comparou-os negativamente ao investimento na construção de Brasília. Do ponto de vista da Marinha, esses opositores formavam o “Clube dos Inimigos do Navio Aeródromo”, presente nos sindicatos de aeronautas e aeroviários, na imprensa e nas Forças Armadas.[47]
O porta-aviões foi comissionado na Marinha como NAeL Minas Gerais em 6 de dezembro de 1960.[13] Esse nome e São Paulo, ambos estados poderosos na história política brasileira, já haviam sido escolhidos décadas antes para os encouraçados da classe Minas Gerais, os mais poderosos da Esquadra, e portanto foram utilizados novamente para os porta-aviões. Houve um debate sobre o nome do navio,[48] e Minas Gerais prevaleceu por ser homenagem ao estado natal de Kubitschek.[13] Informalmente, ele ficou conhecido entre os marinheiros como "Mingão".[49] O navio partiu de Roterdão para o Rio de Janeiro em 13 de janeiro de 1961.[13] A Marinha retardou a viagem para que a chegada só ocorresse logo após o final do mandato de Juscelino Kubitschek, no dia 31 de janeiro.[50]
A duração da reforma significou que, embora o porta-aviões tenha sido o primeiro comprado por uma nação latino-americana, ele foi o segundo a entrar em serviço, depois que outro porta-aviões da classe Colossus entrou em serviço na Marinha Argentina como ARA Independencia em julho de 1959.[51] A compra quase simultânea dos dois navios semelhantes estava de acordo com a política dos Estados Unidos de equilíbrio de poder naval na América do Sul.[52] A origem britânica do navio reduzia a dependência de materiais americanos na Marinha do Brasil,[53] mas os americanos forneceram o equipamento antissubmarino e,[54] graças a essa função principal do Minas Gerais, ele não foi visto nos Estados Unidos como uma ameaça brasileira de buscar hegemonia regional.[55]
Armas e sistemas
Durante a modernização do navio para se tornar Minas Gerais, seu armamento foi alterado para consistir em dez canhões antiaéreos Bofors de quarenta milímetros (duas montagens quádruplas e uma montagem dupla) e dois canhões de continência de 47 milímetros.[56] Em 1994, os Bofors foram removidos e substituídos por dois lançadores terra-ar gêmeos para mísseis Mistral.[56] Se fosse necessário armamento adicional, o Bofors poderia ser reinstalado.[56]
A modernização instalou os seguintes radares: SPS-12 de busca aérea, SPS-8B de controle aéreo e SPS-4 de varredura de superfície.[57] Em 1996, os radares eram um Lockheed SPS-40B para busca aérea, um Plessey AWS 4 para busca de superfície, um Signaal ZW06 para navegação, dois SPG-34 para controle de tiro e um Scanter Mil-Par para Abordagem controlada por transportadora.[56] Os dois radares de busca operavam nas bandas de frequência da OTAN designadas E e F, os radares de navegação e CCA operavam na banda I da OTAN e os radares de controle de tiro nas bandas I e J.[56]
Aviação embarcada
Logo após a compra do porta-aviões, a FAB criou o 1.º Grupo de Aviação Embarcada (GAE), para as operações aeronavais. A princípio o 1.º GAE foi planejado com um esquadrão de aviões de patrulha antissubmarino e outro de aviões de caça, que poderiam ser usados contra a Argentina. Quando a Marinha explicitou a finalidade antissubmarino do porta-aviões, os caças planejados foram substituídos por um esquadrão de helicópteros antissubmarino. As aeronaves, treze aviões S2F-1 Tracker (P16, na FAB) e seis helicópteros HSS-1N (SH-34J, na FAB), foram compradas como parte do Acordo de Fernando de Noronha, firmado entre o Brasil e os Estados Unidos em 1957, em compensação à instalação de uma estação rastreadora de satélites na ilha. A Marinha dos Estados Unidos treinou o pessoal dos esquadrões na equipagem e manutenção, e as aeronaves chegaram em janeiro de 1961,[58][59] recebendo o apelido de “Esquadrão Cardeal”.[60]
A Marinha não permitia que o 1.º GAE servisse embarcado, pois pretendia operar sua própria aviação.[58] O Minas Gerais chegou ao Brasil com três aviões Grumman TBF Avenger (usados para treinar manobras no convoo, e não voar), três helicópteros Westland Whirlwind S-55 Srs.1 e seis Bell HTL-5 (modelo 47D) desmontados.[60] Nenhum deles estava armado, e a única utilidade prática do porta-aviões estava nos seus radares.[57] Em 1963 foram recebidos seis aviões North American T-28 Trojan,[61] tecnologicamente inferiores aos meios do 1.º GAE.[62]
A FAB não reconhecia a Aviação Naval, e suas relações com a Marinha continuavam a deteriorar.[63] A disputa pelo direito a ter aeronaves no Minas Gerais, conhecida como o “problema da aviação embarcada”,[45] levou ao auge das tensões Marinha-Aeronáutica no final de 1964. Em 1965 o presidente Castelo Branco permitiu a operação de helicópteros pela Marinha, mas reservou à FAB o direito de ter aviões.[63] Assim, o Minas Gerais embarcava dois grupos aéreos: helicópteros da Marinha e aviões da FAB.[64]
O primeiro pouso de um P-16 do 1.º GAE no convés do Minas Gerais foi em 22 de junho de 1965, e a partir de então as operações embarcadas da FAB foram constantes.[65] O 1.º GAE ficou com apenas um esquadrão, operando os P-16.[66] A partir de 1975 o grupo recebeu o modelo mais moderno P-16E (S-2E),[65] e deu a nova designação de P-16A aos aviões do lote original. Oito dos originais foram convertidos ao padrão UP-16, desprovido de equipamento antissubmarino, mas com espaço para cinco passageiros. O 1.º Esquadrão passou a operar o P-16E, enquanto o 2.º Esquadrão foi reativado para operar os P-16A e UP-16 em missões de reconhecimento e transporte. De 1976 a 1988, seis S-2E foram comprados para fornecer peças aos aviões em uso, sendo assim chamados de P-16 logísticos.[66]
Os seis Sikorsky Seabat da FAB foram cedidos à Aviação Naval e incorporados ao 1.º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino,[67] servindo até sua substituição total pelo Sikorsky SH-3 Sea King em 1975. O 1.º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral recebeu até 1970 os modelos Westland UH-2 Wasp, UH-5 Whirlwind Series 2 e Fairchild-Hiller UH-4 (FH-1100), e após 1979, o Eurocopter Ecureuil.[68] O auge tecnológico do porta-aviões foi nos anos 70 e 80, quando operava os P-16 Tracker e Sea King.[49] Em meados da década de 1990, o grupo aéreo consistia em seis P-16E Trackers, quatro a seis ASH-3D Sea Kings, dois AS-355 Ecureuils e três A-332 Super Pumas.[69]
Em 1988 a FAB contratou a empresa canadense IMP para converter doze P-16E ao padrão P-16H (S-2T). A inexperiência da empresa e falta de verbas da FAB condenaram o projeto, que foi cancelado em 1996. As operações da FAB no Minas Gerais cessaram neste ano, e os Trackers foram aposentados.[66] Enquanto a aviação embarcada de asa fixa saía do horizonte da FAB, a MB ainda a ambicionava.[70] Em 1999 a MB adquiriu vinte A-4KU Skyhawks e três aeronaves de treinamento TA-4KU da Força Aérea do Kuwait por setenta milhões de dólares.[69] O Minas Gerais começou a operar essas aeronaves no final de 2000.[71] O Minas Gerais podia lançar os Skyhawks com segurança, mas a velocidade limitada do navio dificultaria o pouso em condições de calmaria. Na prática, o porta-aviões teria que permanecer próximo ao litoral para operar os Skyhawks.[72]
Carreira no Brasil
Em 1961, durante a Campanha da Legalidade, o Minas Gerais liderou uma força-tarefa ao litoral de Santa Catarina como parte da “Operação Anel”, que deveria apoiar o desembarque de fuzileiros navais para operações reais contra o III Exército. Devido à disputa com a FAB, o navio partiu sem o complemento de aviões.[73] O Minas Gerais não esteve presente nas operações navais durante a “Guerra da Lagosta”, ocasionando críticas à Marinha por parte dos apoiadores da FAB na questão da aviação embarcada. Militarmente, um porta-aviões não teria sido necessário, pois o foco dos eventos foi perto do litoral, ao alcance da aviação baseada em terra, e era improvável que se enfrentassem submarinos.[74]
De 1965 em diante, o Minas Gerais tornou-se o único porta-aviões ativo do mundo com um arranjo misto (força aérea e marinha) de aeronaves.[75] Enquanto estivesse no mar, o 1.º GAE subordinava-se ao comandante do navio.[76] Em 1982, um estudo oficial do Departamento do Exército dos Estados Unidos [en] classificou essa divisão de responsabilidades como anômala, citando opiniões de críticos de que poderia criar problemas de comando e controle.[77] Ainda assim, a tripulação mista demonstrou entrosamento nas operações. O único problema persistente foi o relacionamento entre sargentos da FAB e marinheiros subalternos e de 1.ª classe. O pessoal técnico da FAB era quase todo de sargentos, criando dificuldades nos setores de alojamento e rancho.[75]
O Minas Gerais era considerado a principal unidade da esquadra, representou um avanço tecnológico e tinha valor simbólico. Ainda assim, a frota organizava-se ao redor dos numerosos contratorpedeiros, que teriam função central na guerra antissubmarino.[78] De 1965 em diante, o Minas Gerais e a Aviação Naval participaram com frequência dos exercícios militares internacionais Unitas.[79] Na Unitas XXI, em 1980, um P-16 detectou com boias passivas um submarino soviético, “visitante não convidado” aos exercícios.[80][81] Em suas três décadas de operação, o 1.º GAE realizou 16.746 pousos enganchados, dos quais 3,3% foram “bolters” (pousos abortados). Houve apenas uma fatalidade.[82] Dez aviões foram perdidos ao longo da história do 1.º GAE.[66]
De 1976 a 1981, o navio passou por uma grande reforma.[44] O trabalho incluiu a instalação de um datalink para melhorar a cooperação com a classe Niterói, atualizações do conjunto de radares e outros trabalhos para estender a expectativa de vida do porta-aviões até a década de 1990.[44] Em 1988, problemas de motor, combinados com a incapacidade da Argentina de financiar uma necessária modernização do ARA Veinticinco de Mayo, viu o porta-aviões da classe Colossus confinado ao porto, tornando o Minas Gerais o único porta-aviões ativo na região sul-americana.[64] Em dezembro de 1987, o próprio ficou paralisado após participar da Operação Dragão XXIII por problemas na catapulta.[83] Embora incapaz de operar como porta-aviões, o navio foi usado nos anos seguintes em exercícios de treinamento como um navio de assalto anfíbio; usando um grupo aéreo de helicópteros Eurocopter AS532 Cougar e Eurocopter AS350 Squirrel para transportar fuzileiros navais em terra.[84]
O Minas Gerais passou por uma reforma de modernização de julho de 1991 a outubro de 1993. Isso incluiu a revisão das caldeiras e motores, integração de um sistema de comando SICONTA, dois novos radares de navegação e radar de pouso Scanter-MIL foram instalados e preparação para a instalação de lançadores Simbad para mísseis terra-ar Mistral. Os próprios lançadores foram instalados em 1994, com os dez Bofors removidos ao mesmo tempo. Os Bofors podiam ser reinstalados para complementar o armamento da belonave, se necessário. Em novembro de 1993, o porta-aviões realizou um exercício conjunto com a Marinha Argentina, onde pilotos argentinos pilotando aeronaves Dassault-Breguet Super Étendard realizaram 177 pousos touch-and-go, a fim de manter suas qualificações de pouso do porta-aviões enquanto o Veinticinco de Mayo estava fora de serviço.[85]
Durante 1995 e 1996, a capacidade de operar aeronaves de asa fixa foi restaurada no Minas Gerais depois que a catapulta do Veinticinco de Mayo desativado foi adquirida e instalada.[86] Em 1997, o Minas Gerais recebeu uma fuselagem A-4Q emprestada pela Aviación Naval Argentina para manobras de convés e testes de interface.[87] Isso ocorreu antes da aquisição em 1999 dos vinte A-4KU Skyhawks e três aeronaves de treinamento TA-4KU da Força Aérea do Kuwait.[69] Esta foi a primeira vez, desde o comissionamento do porta-aviões, que a Força Aeronaval da Marinha foi autorizada a possuir e operar aeronaves de asa fixa.[69] As 23 aeronaves foram formadas como o Primeiro Esquadrão de Interceptação e Ataque, todas entraram em serviço no início de 2000 e começaram as operações de porta-aviões no final de outubro desse mesmo ano.[69][88] Para operar os novos caças, o Minas Gerais passou por uma grande reforma no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.[69] O principal objetivo dessa reforma era atualizar a catapulta para lançar Skyhawks.[69]
Substituição e descomissionamento
A substituição do Minas Gerais foi sugerida pela primeira vez no início dos anos 1980, como parte do programa de expansão naval de quinze anos.[89] Foram propostos dois designs de transportadores diferentes.[89] O primeiro foi para um navio de quarenta mil toneladas equipado com até quarenta aeronaves, incluindo caças navais.[69][89] Para complementar esta proposta, foi apresentado um plano para expandir o braço aéreo da frota brasileira, adquirindo A-4 Skyhawks usados do Kuwait ou Israel.[90] Para que isso acontecesse, a decisão de 1965 que impedia a MB de operar aeronaves de asa fixa teve que ser revogada; decisão contrariada pela FAB.[89] Dentro da própria Marinha, o retorno das asas fixas quebraria o paradigma da guerra antissubmarino. Aeronaves de ataque e interceptação proporcionariam projeção de poder e defesa aérea à esquadra, uma necessidade observada na Guerra das Malvinas em 1982.[91]
Para fazer a compra valer a pena, o Minas Gerais teria que operar a aeronave até que o porta-aviões substituto entrasse em serviço, o que, por sua vez, exigia a instalação de uma catapulta a vapor modificada e um mecanismo de parada.[90] Como o navio havia acabado de sair de uma reforma de modernização, essa era uma proposta cara, e o plano de aquisição do Skyhawk foi cancelado em outubro de 1984.[90] O plano Skyhawk foi revisitado com sucesso no final de 1990. A segunda proposta era para um porta-helicópteros de 25 mil toneladas construído de acordo com os padrões comerciais.[69][89] Interpretações posteriores desta proposta sugeriram um navio semelhante ao HMS Ocean da Royal Navy.[69]
A substituição do Minas Gerais estava sendo seriamente considerada em 1999; apesar de inúmeras reformas e atualizações que prolongaram a vida útil, a MB previu que o porta-aviões precisaria ser substituído antes de 2010.[69] Além das duas propostas, foi considerada a aquisição de um porta-aviões usado, como o Foch da Marinha Francesa.[69] Uma das principais questões ao considerar a substituição foi o investimento significativo da MB em aviação de asa fixa no final dos anos 1990; um porta-aviões capaz de operar os recém-adquiridos Skyhawks seria mais caro para adquirir e operar do que um STOVL ou porta-helicópteros, mas os conceitos mais baratos exigiriam a reformulação da aviação naval brasileira.[69] No final, o Foch foi adquirido, rebatizado de NAe São Paulo e programado para entrar na Marinha do Brasil em abril de 2001.[88] Ele foi rebaixado como navio de apoio a helicópteros em 2001, antes de seu descomissionamento.[86]
O Minas Gerais foi desativado em 16 de outubro de 2001: o penúltimo porta-aviões leve da era da Segunda Guerra Mundial a deixar o serviço, sendo o outro o INS Viraat comissionado em 1959 (antigo HMS Hermes) que foi encomendado durante a guerra, mas não concluído e foi o porta-aviões mais antigo ainda em serviço no mundo até ser desativado em 2017.[92] Na época de seu descomissionamento, ele era o segundo porta-aviões ativo mais antigo do mundo (um título passado para o USS Kitty Hawk, comissionado em 1961). Também participou da cerimônia de descomissionamento o almirante Hélio Leôncio Martins, de 87 anos, que foi o primeiro comandante do porta-aviões. Havia também tripulantes que haviam servido no Minas Gerais em diferentes épocas.[86] O porta-aviões foi colocado à venda em 2002 e foi procurado por associações navais britânicas para ser devolvido ao Reino Unido e preservado como um navio-museu, embora não tenham conseguido levantar o dinheiro necessário.[93][94] Pouco antes do Natal de 2003, o porta-aviões foi colocado à venda no site de leilões eBay por um usuário que afirmava ser um corretor de navios representando o proprietário.[95] Os lances chegaram a quatro milhões de libras esterlinas antes de o leilão ser removido do site sob as regras que impediam a venda de munições militares.[95] Um leilão no Rio de Janeiro em fevereiro de 2004 também não conseguiu vender o navio.[94] Em algum momento entre fevereiro e julho de 2004, o porta-aviões foi rebocado para os estaleiros de demolição naval em Alang, na Índia, para desmantelamento.[94]
Ver também
Notas
- Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «Brazilian aircraft carrier Minas Gerais».
- Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «HMS Vengeance (R71)».
- Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «1942 Design Light Fleet Carrier».
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Ligações externas
- «O destino final do HMS Vengeance / Minas Gerais» (em inglês)
- «Construção, participação na IIGG, e conversão ao Minas Gerais» (em inglês)
- «Fleet Air Arm Archive» (em inglês)
- «Proposta de conversão em Museu» (em inglês)