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發展沿革 研發背景 上世紀60年代,波音727在全球航空市場風險與機遇的博弈中誕生。
在波音707於1957年底首飛之前,世界上只有一些大型機場能滿足這種大型飛機運行需求,而此時,波音還需要發展一種能在較小機場運行的民用噴氣式飛機。多家美國飛機製造商都做好了在這個市場中一展身手的準備。同時,波音公司還面臨著來自數家海外競爭對手的挑戰。
給波音帶來更大挑戰的是來自客戶的無數互相衝突的要求。有些客戶希望安裝4台發動機,也有客戶希望安裝2台發動機,更有客戶滿足於渦槳飛機的性能而對噴氣式飛機“不感冒”。當時的嚴峻現實是,民用噴氣式飛機業務尚處於不成熟的階段,而波音仍在努力收回707項目啟動和製造成本。因此,啟動另一種新型民用飛機的決策則意味著極大的財政風險,這也正是波音需要努力規避的風險。
然而,這款新型波音噴氣式飛機,也就是波音727,後來其成為一場大勝的賭博。它最終成為了第一種銷量超過1000架的民用噴氣式飛機,以及歷史上暢銷的民用噴氣式飛機之一。擁有易於識別的後掠式T形尾翼和尾吊式三發布局,外形時髦的波音727採用了很多新技術,並於50年前的2月成功首飛。
波音727誕生在一個新型飛機項目曾面臨最困難的環境中。幸運的是,被賦予領導727項目職責的關鍵人物是總設計師約翰·斯坦納。作為一位出色而專注的人物,斯坦納隊對挑戰有著充分的認識。當時,他說:“波音727項目必須被列為一個高風險項目,因為其目標可以說是難以實現的。”
斯坦納首先著手於一個簡單的目標:“研製出一種可以將噴氣式航空服務帶到較小城市的飛機。我們想給更多的人們帶來航空旅行的機會,而不僅僅是那些認為自己可以負擔起機票的人們。”
為了設計這種快速、安靜、可靠的,能夠在較小的機場上運行的噴氣式飛機,來自技術部門的團隊發明了一種全新的機翼設計,即率先採用了創新的三縫襟翼和誘導前緣升力設備。外形整潔的後掠式機翼可以讓飛機高速飛行,超越其競爭機型。其他技術創新包括民用飛機上首先採用的輔助動力裝置。這些特徵使��波音727能夠在1500米以內的跑道上起降。另外,波音727在飛機試飛取證階段進行了一次世界巡展。這次巡展非常好地幫助了波音727樹立了區別於其競爭機型的形象,因而開始大量獲得訂單。
項目啟動 1960年12月5日,經過近5年的緊張研究工作、考慮了150多種設計方案後,波音終於宣布啟動三發的波音727飛機項目。作為啟動用戶,美國聯合航空和
東方航空 分別首批訂購了40架飛機。
經過一年的測試後,727投入使用,其表現甚至超過了廣告宣傳。727的實際性能要比波音最初的預計高10%。
波音727的早期成功被波音總裁威廉·艾倫風趣地記錄了下來:“我一生中有幾個夢想……其中之一是一家大型航空公司客戶打電話給我,不是咒我,而是告訴我說,他對一種出色的飛機深感滿意,甚至比他要求的還要好。這就發生在了波音727身上。我們在這個飛機項目上做得非常好。”
波音公司1956年2月開始進行方案論證,經過3年的方案論證後,1959年6月正式開始設計工作。波音公司認為裝備三發動機是最理想的方案。1960年8月,波音公司在獲得美國東方航空公司(Eastern Air Lines)40架訂單以及
美國聯合航空公司 20架承諾訂單後,啟動727-100型的生產,1961年6月開始製造
原型機 ,1963年9月第一架波音727-100開始試飛,1963年12月獲
美國聯邦航空局 型號合格證,1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的銷量超過了波音707。1974年,第一千架波音727交付,成為歷史上第一種銷量突破1,000架的噴氣式民用客機(而最初構想的銷售指標只是250 架)。
波音727裝備低涵道比渦輪風扇噴氣式發動機,降低了油耗,提高了中短程航線運營的經濟性。基本滿足了中短程航線的客貨運輸的需求。
發展 20世紀70年代中期,波音因727-200 Advanced型的成功,於1974年推出727-300型。這款飛機的機身預計再加長至可容納全機220名乘客;重新設計主起落架,由以往的每邊兩輪式的主起落架改為每邊四輪式;使用馬力更大的JT8D-200型引擎;加大主翼面積、簡化的雙縫式襟翼等。
可是,波音727有著先天的缺點,限制了它未來的發展。這包括它使用後掛式引擎的設計,使它不能使用體積較大的高涵道比渦輪風扇發動機。另外,三人���的駕駛艙(正、副機長及飛航工程師)也在七十年代被雙人式駕駛艙取代,若727-300型改為兩人操作設計,便會與727-100/200型無法互通。而且,當年各地的機場都投入資金改善設施與延長跑道,加上推力越來越大的新式引擎不斷出現,令當初727可以在短跑道起降的優點變得沒有那么重要了。尤其是在當年經歷過能源危機,令三引擎、運作成本日高的727到了需要取代的時候。
20世紀70年代末期,波音宣布研發7X7的計畫(即後來的767),目的除了跟空中客車的A300競爭,亦需要取代上一代的噴射客機波音707。同一時期,市場上存在著很多介乎737及7X7之間運量的航線。雖然這些航線可以以727飛航,但由於727的運作成本亦日漸增加,加上更可靠的發動機不斷誕生,令波音決定淘汰三引擎的727。於是727-300的計畫於1976年被改為7N7,亦即是日後的757。
最後一架727客機於1983年出廠,生產編號23052/1817,並於6月4日交付給全美航空。最後15架727都是貨機版本,而且都是唯一一出廠就是全貨機的727。而最後一架波音727於1984年出廠,生產編號22938/1832,並交付予聯邦快遞,機身編號N217FE。一度“風險巨大”的波音727成為了歷史上暢銷的民用噴氣機之一。
1991 年1月13日,在美國聯合航空公司服役的第一架波音727退役,塗裝改成最初的樣式送到
西雅圖 飛行博物館供人參觀。飛機的名字是“西雅圖精神”號。
設計特點 機身 波音727的機體前半部沿用波音707的機體設計,部分機身組件與707相同,使波音707及727在零部件方面具有共通性,降低開發成本。採用三人制
駕駛艙 (正、副駕駛員及一名隨機工程師),擁有比當時其它同級飛機更寬的機艙空間,
客艙 採用單走道,每排安排6個座位,座椅採用3+3布局。在機尾下半部設有一條下放式登機梯,飛機在上落旅客時可以不用外接
登機橋 (梯)。
動力裝置 波音727最初裝備3台普拉特·惠特尼公司JT8D-1型發動機,呈“品”字型裝在機身尾部。其中兩台懸掛在機身尾部兩側,中間一台位於機尾,其進氣道彎曲延伸至
垂直尾翼 根部。飛機設有輔助動力單元(apu),飛機臨時在
停機坪 內可以不用外接機場地勤的發電機啟動發動機,亦可為飛機提供所需電源、液壓及空調動力。波音727 在沒有地面輔助設備以及過去從未起降過噴氣式客機的機場起降。
機翼 波音727機翼的設計根據
美國聯合航空公司 等幾家用戶的要求,對各種增升措施進行了特別的研究,機翼採用三縫式後緣
襟翼 ,內側前緣克魯格襟翼,外側前緣
縫翼 ,
展弦比 7.07。由於727比707有更高的起降頻率,因此設計時需要同時兼顧高空巡航時的高速及低空起降時的
升力 需求。727的主翼後掠32度,機翼面積157.9平方米,飛機在高空可以以0.9倍音速的速度飛行。具增加升力效能的三縫式襟翼及風阻片,使翼面面積可增加25%,達到低速進場及短場起降的要求,這種設計後來套用於
波音747 。由於三台發動機裝在機身尾部所以採用「T」字型
尾翼 。另外,727引進了全液壓操控面,使飛機更容易操縱。
主要型號 B727-100型 基本型。可載131名乘客,最大起飛總重72570千克,裝3台JT8D-1型發動機。共生產407架。
B727-100C(Convertible)型 客貨兩用型。在-100型的基礎上加強了地板和支持結構,在前機身前半部右側增開一個2.19米×3.41米的貨艙門。航空公司可以按需求調整內部配置,在全客機、客貨混合、全貨機之間轉換。
B727-100QC(Quick Change)型 客貨兩用快速轉換型。類似於-100C型,增加了客貨兩用型快速轉換設備。可在短時間內由客機改裝為全貨機。
以上兩種客貨兩用型共生產164架。
B727-200型 達美航空的727-200 B727-100型的加長型。機身加長3.05米,可載客163-189人。裝3台JT8D-9A型發動機,單台推力64.46千牛(6573公斤)。1967年底交付使用。由於延長機身後,推力不足,造成性能不佳,銷路強差人意。
B727-200先進型 B727-200的改進型。B727-200 Advanced(先進型),1971年5月開始研製,1972年6月開始交付使用。最大起飛重量增加到94349千克,改進項目包括加強機體結構、
起落架 ;改用新的JT8D-15或-17型發動機,發動機推力提高彌補了飛機重量的增加;增加了油箱,航程增加50%,達到4635公里;客艙內布局進行調整,更加寬敞,採用先進隔音材料,降低了艙內噪音。B727-200 Advanced型是波音727���列中銷售最好的機型。共生產1237架。
B727-200F 貨運型。類似於-100,增加一個大貨艙門,裝3台JT8D-17A發動機,最大載貨量25855千克。1983年7月開始交付使用。波音727的生產線關閉前為美國聯邦快遞公司(Federal Express)設計製造的,共生產15架。
聯邦快遞的727-200F B727QF 迪.霍華德公司(Dee Howard )為美國聯合包裹公司(UPS)的44架波音727-100進行改裝,更換為羅爾斯-羅伊斯公司泰651(Tay 651-54)發動機,改裝柯林斯飛行儀表系統,這些降低噪音的波音727-100型貨機被命名為波音727QF(Quiet Freighter)安靜型貨機。
性能數據 性能數據 翼展
32.92米
機長
46.69米
機高
10.36米
客艙長度
28.24米
客艙容積(寬×高)
3.55米×2.11米
地板面積
91.05平方米
前貨艙容積
20.1立方米
後貨艙容積
23.1立方米
953公里/小時
經濟巡航速度
917公里/小時
起飛距離(至10.7米高)
2938米
2301米
著陸距離(自15米高)
1430米
835米
最大載重航程
2970公里
最大燃油航程
4635公里
安全事件 飛機事故
1、12月20日,哥倫比亞貨機空難
2016年12月20日下午5點,哥倫比亞Aerosucre航空一架波音727貨機(註冊號HK4544)從卡雷尼奧港機場25號跑道起飛時衝破機場邊界圍欄後升空,幾分鐘後再次失去高度,在距離機場5海里處墜地,並且燃燒起來。
哥倫比亞民航局稱,機上共有6名機組,僅1人倖存。此人為維修技師Diego Armando Vargas Bravo,由於受傷嚴重已經被送往醫院。機長Jaime Cantillo和副駕駛Mauricio Guzmá等5人遇難。
2、伊朗109空難
2011年
伊朗波音727客機墜機事件 。伊朗航空公司一架載有105名乘客和機組人員的波音727客機於當地時間2011年1月9日19點45分(台北時間2011年1月10日零點15分)在伊朗西北部城市烏魯米耶附近墜毀,造成77人死亡,27人受傷,另有1名乘客失蹤。
3、剛果民主共和國708空難
埃瓦·博拉航空公司一架載有178名乘客和機組人員(可能超載)的波音727客機於2011年7月8日在狂風暴雨中迫降時,在距跑道200多米的熱帶雨林中墜毀。造成至少127人死亡,但有51人在這次空難中生還,其中有一名中國女性公民不幸遇難。
4、全日空727空難
1966年2月4日:全日空一架波音727客機於東京灣墜毀,133名乘客全部遇難,這是1960年代最嚴重空難。1971年7月30日:全日空58號班機的一架727客機在岩手縣雫石上空與自衛隊飛機發生碰撞,客機上162人全部遇難,只有自衛隊飛機機師生還。
5、"超級翠華號"空難
1968年2月16日:中華民國民航公司10號班機(CAT)的波音727飛機“超級翠華號”在台北縣林口鄉墜毀,18人罹難。
6、泛美727空難
1982年7月9日:泛美航空一架波音727被閃電擊中墜毀,149人死亡。
7、美國航空625航班空難
1976年4月27日: 一架美國航空625號班機的波音727在靠近維京島的聖托馬斯時墜毀。
8、太平洋西南航空182號班機空難
1978年9月25日,
太平洋西南航空 182號班機(727)準備降落聖迭戈林德博格機場時與一架塞斯納c-172小型飛機相撞,兩機上137人全部遇難,地面上也有7人不幸遇難.
9、1965年美聯航389空難
1965年8月16日,美聯航執飛389號航班的波音727飛機墜入密西根湖,距離芝加哥奧黑爾機場30英里。機上30人全部遇難。10、1965年11月美航空難
1965年11月8日,美航一架727飛機在大辛辛那提機場進近時墜毀,機上62人僅3名乘客及1名空乘倖存。
11、1965年11月美聯航空難
1965年11月11日,美聯航一架727飛機在鹽湖城國際機場墜毀,機上91人中有43人遇難。
12、1966年全日空空難
1966年2月4日,全日空一架727飛機在羽田機場進近時墜海,機上133人全部遇難。
劫機事件 1、D·B·庫珀劫機案
20世紀70年代,西北航空一架波音727,在飛往西雅圖時遭到一名30歲男子D·B·庫珀劫機。到達西雅圖機場後,警方給了他贖金,他也同意釋放大部分人質,但仍留下了部分機組人員,並要求飛機飛往墨西哥。可當飛機正在華盛頓邊境的森林時,D·B·庫珀卻毫不猶豫的選擇跳傘。而在35000英尺高空,是十分寒冷的,他可能一出去就會被凍暈,會因為打不開降落傘而摔死。就算他成功著陸,也會被野獸和惡劣的生存環境毀滅。後來,D·B·庫珀也���即失蹤,只有人找到了當年警方給他的贖金,他的下落至今仍是一個謎。不過可以肯定的是,他就算活著,也一無所獲。
2、環球航空847航班劫機案
1985年6月14日:希臘雅典飛往義大利羅馬的環球航空847航班(波音727型),在地中海上空飛行時遭兩名自稱為伊斯蘭激進派份子劫持、一名美國乘客遭射殺。此後,美國政府為報復此事件,將
利比亞 原領導人
卡扎菲 住宅炸毀、其女兒在內的數名人員遇害。