【博愛座改名後3-2】以愛為名卻成��礙」　落伍設計對「有需要的人」幫倒忙

博愛座存廢引發論戰，學者批評是「因噎廢食」，不應該是把博愛座廢除，而是把它做得更好，在台灣只是以顏色差異做區分，卻沒有在「機能設計」上考量，對於「博愛座」的討論不該只是在改名，而是檢討規畫設計，如何才能真正協助「有需要的人」。

文化大學社會福利學系教授王順民說，台灣現行的博愛座都只停留在座位多寡的量化思維，忽略了不同功能設計的優質服務，使得「博愛座」淪為只是座位漆色的不同顏色徵別，以致於徒有「博愛」卻是有「礙」，導致很多有需求者是不太敢坐。




王順民指出，台灣博愛座的座位設計缺點，包括高度、縱深、輔具與上下之間的不方便性，不符合人體工學，坐墊的材質���滑，不論是長者、障礙者乘坐遇到煞車等緊急狀況，都可能造成二度傷害。

長期定居日本並曾在日本鐵路運輸從業4年的葉承一說，只要有到日本遊玩的人都應該有觀察到，日本的優先席不僅是顏色有差異，更重要是針對「有需求者」的機能設計，不只是坐墊的材質、長度都跟一般座位不同，還會針對腰背的需求，座位設計上強化包覆和支撐的效果，起身也較容易，不論坐或起身，都能夠減輕身體負擔及危害。

葉承一說，這種差異化的設計，是更強化「要讓給有需要的人」的重要性，所以與其喊除廢掉博愛座，為什麼不思考未來該怎麼把「優先席」設計的更好？





日本強化設計彰顯弱勢者「需求」　台灣恐引來更多人搶佔位

不過，葉承一坦言國情不同，日本能做到的前提，是強化優先席是給「有需要���人」，台灣明顯沒有在這方面強化宣導正確觀念，如果只朝「座位優化」方向努力，沒有建立正確觀念，未來「優先席」搶位的情況恐怕更嚴重，衝突只會更多。

「至少現階段可以協助有需求者，是檢視車廂內是否有足夠的防護跟安全設計。」鄭豐喜文化教育基金會「推動無障礙先鋒」執行委員陳明里去澳洲布里斯本就被當地機場線電車的設計「深深感動」，不只是優先席、輪椅席、無障礙廁所，而是整個車廂都是無障礙設施設計。



台北捷運因應未來信義線東延段及其他新路線陸續完工通車，採購7列韓國現代樂鐵公司的高運量電聯車，在「2024智慧城市展」所曝光的新型電聯車外觀及內裝設計，就可看出內裝設計已經強化相關措施，除了不同於現有電聯車非字型座位，全車廂均採取一字型座椅，讓乘車空間更寬敞外，過去座椅忽略的把手，這次設計都變成「標配」。

不過，這批列車預計2028年才會完成全數測試驗收，加入營運。現階段台北���運公司從去年（2023）下半年開始，陸續在新莊蘆洲中和線及文湖線，各試辦兩部列車空間優化設計。



立柱鋼管變鐵樹　落後外國10年後終要改

北捷表示，參考新加坡、韓國的電聯車作法，拆掉部分車廂車門前方的中央立柱，只保留車廂上方環形扶桿、手拉環，讓攜帶大型行李、嬰兒車、使用輪椅的旅客進出更便利，同時也在各把手處包覆橘色矽膠防滑管套，握起來不易滑脫也可提醒民眾抓牢，並且設置醒目的「請往車廂內部移動」、「下車等候區」宣導指標。

不過，實施的車廂優化措施，反而引來部分媒體及民眾的批評，認為沒有立柱後「民眾不就沒有東西可以抓牢？」

「這顯示台灣多數民眾還是以自身經驗跟需求去看待問題。」葉承一感慨說，車廂門處設置中央立柱，大概是台灣獨創設計，一支固定式的不銹鋼管最多是給四位乘客可緊抓，後來就設計從鋼管朝頂部弄分支，就好像一棵鐵樹，結果所有人更喜歡擠在車門口處，根本不利行動不便及其他有需求者進出。



陳明里拿出2014年他在日本山手線電車車廂所拍攝的照片給《太報》記者看，10年前他就曾撰文指出這樣的設計，門口出入動線沒有中柱設計，輪椅及行李箱出入空間無障礙又迅速就位，結果台北捷運現在才在做車廂空間試驗設計，落後人家日本10年以上！

《太報》記者實地觀察發現，車廂的中間立柱對於輪椅族及推娃娃車民眾是非常不便，當有坐輪椅者進入車廂，因為立柱「擋道」，沒有足夠空間可以迴旋，只能卡在門口處，這時有推娃娃車民眾要下車，兩輛車就被門口處的立柱卡住進退兩難。





陳明里說，國外淨空車廂入口處的障礙物（立柱），就是要讓輪椅、娃娃車有足夠的空間可以迴旋，更重要的是基於「安全」，當緊急逃生時可以快速疏散。

對於有民眾認為取消立柱後，小孩子可能勾不到拉環，陳明里認為「是設計問題，而不是把原本錯誤設計當作合理化」，搭乘捷運本來就不應該都擠在車廂門，「透過設計的改變才能改變行為，而行為改變後才能為人找到安全的定位。」



博愛座爭論不該演變成「世代衝突」，更不應該是用消極方式廢除，就以為所有「有需求者」的問題都解決，當修法時不該只是「改名」，而是思考整體公共運輸如何營造更友善的空間設計及環境，也是台灣邁向超高齡社會不能迴避的課題。