在野黨聯手就能執政嗎?日本大選「野黨共鬥」合作慘敗給「藍白合」的啟示
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我們想讓你知道的是
無論如何反覆重組,日本自民黨都有如不動明王,穩若泰山,在野黨陣營完全無法擴大政治勢力版圖,甚至陷入「越合作、輸越慘」的志村健式搞笑短劇結局。選舉到底是團結力量大?還是兄弟登山各自努力就好,看看日本最近一次的眾議院選舉,台灣兩大黨的相關人士,或許可以稍微寬慰一點。
面對2024年總統大選,在野黨兩大陣營中國國民黨、台灣民眾黨決意推動「藍白合」,但無論是正副總統人選搭配、區域立委或不分區立委提名策略、選後的內閣人事分配,雙方都沒有終局性的共識。連最初步的「人選產生」過程跟方法,雙方都南轅北轍。
日本在野黨怎麼合作?
若看近年日本在野黨的合作歷程,無論如何反覆重組,自民黨都有如不動明王,穩若泰山,在野黨陣營完全無法擴大政治勢力版圖,甚至陷入「越合作、輸越慘」的志村健式搞笑短劇結局。選舉到底是團結力量大?還是兄弟登山各自努力就好,看看日本最近一次的眾議院選舉,台灣兩大黨的相關人士,或許可以稍微寬慰一點。
日本第49回眾議院選舉於2021年10月31日完成投開票,執政的自民黨和執政聯盟公明黨合作之下,在總數485席眾議員奪下了過半的293席。雖然總席次較選前下降,仍跨過「絕對安定多數」,獨攬內閣人事,第一任岸田政府於焉展開。
日本雖採行內閣制,不同於總統制(或雙首長制)的台灣,雙方的政黨所受到的制度規範不同。不過日本媒體普遍以「野黨共鬥」書寫這次台灣的藍白合,可見不是完全沒有可比性。
由於眾議院選舉將直接影響內閣總理,在野陣營的「共鬥」首要談妥的是小選區的提名上。立憲民主黨、共產黨、國民民主黨、令和新選組等總計5個政黨,在289個小選區中,成功在213個小選區中推出單一候選人,最後勝率以28%坐收,有33個小選區的勝負在5%之內。
換言之,如果人選沒有整合,沒有野黨共鬥,可能輸得更慘。但外界普遍還是以「失敗」二字,論斷這次在野黨的合作,立憲民主黨作為在野黨合作的主要操盤者,黨主席枝野幸男黯然下台。
「野黨共鬥」無法取得突破性的進展,自有其遠因和近因。立憲民主黨的前身叫作「民主黨」,在1998年成立,表面上與自民黨「保守、右派」壁壘分明,其實內部是左派和右派意識形態共治。
在野黨合作就代表執政嗎?
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【塞掐Side Chat】人本交通大改造,桃園市政府的智慧交通現在進行式!
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我們想讓你知道的是
近年來,桃園市政府推出如受訓即就業、偏心左轉,以及AI號誌控制等多項交通新政,致力透過智慧科技輔助,提供更安全、舒適、便利的交通服務,實現人本好行的永續智慧城市。
隨著科技飛速發展,各種應用超��想像,在備受關注的「交通」議題中,也能看見AI、5G、大數據等現代科技的蹤跡。本集節目邀請桃園市政府交通局的張新福局長來到現場,和大家分享桃園市政府如何利用政策健全公共運輸網絡,並透過智慧科技的輔助,提供民眾更安全、舒適、便利的交通服務,實現人本好行的智慧桃園。
桃園市政府首創「受訓即就業」計畫,為公車駕駛注入人才新活水!
由於高齡化與少子化的影響,臺灣長期存在公車客運駕駛缺員的隱憂。新冠疫情爆發後,大眾運輸營運縮減、公車大幅減班,許多駕駛人才也一去不復返,讓本就短缺的駕駛人才更雪上加霜。桃園市政府交通局局長張新福坦言,儘管公車駕駛月薪已經高達6-8萬元,但今年初全臺灣各縣市的駕駛缺額仍高達2,000人,其中桃園市缺額就有250人。
究其原因,主要仍是駕駛員工時長、需久坐,工作時間不夠彈性的工作環境,且可能面臨客訴、交通意外等風險,難以吸引年輕人投入,導致整個產業人才宛如沒有活水的池塘,日漸乾涸。為了解決這項世代問題,桃園市政府交通局擬定了固本、開源、節流的「三支箭」策略,來處理這棘手的駕駛缺員窘境。
![01](https://image1.thenewslens.com/2024/8/tnfcltdkstow4mxl4d8uq3uyt6mv12.jpg?auto=compress&q=80&w=150)
首先,市府透過調整預算補助客運業、檢討公車營運成本,提升駕駛員的薪資待遇,藉此改善公車營運環境來「固本」,避免既有人才再度流失;接著,再推出大客車駕駛「受訓即就業」計畫來「開源」,提供優惠的補貼條件招募駕駛新血,並在計畫中導入科技業留任獎金的概念,設計層層獎勵機制,鼓勵參與計畫的民眾持續留任,避免培訓人才外流,達到「節流」的效果。
張局長進一步解釋,「其他縣市的作法,都是要等到取得大客車駕照、開始上班後才能獲得補助金,但這樣受訓期間民眾的生計就會有問題。所以我們稍作調整,在受訓考照期間就先媒合民眾到客運公司服務,並由市府負擔基礎薪資與駕訓費用。如此一來,不僅降低民眾投入駕駛工作的前期負擔,還能保證生計不中斷。」零零總總算起來,一般身分民眾若完整參與計畫,可以獲得大約20萬左右的補助金;如果是新住民或原住民,還能獲得額外獎金、新住民職場適應課程,以及加碼補助儲蓄保險等加碼補助。
從報名狀況來看,「受訓即就業」計畫成效非常踴躍,本來預計��2年內招募200位駕駛,但從二月至今已有200多人報名,經過篩選、面試、媒合等層層關卡,目前已有約70位民眾進入受訓階段,兩週前也有8位民眾正式從駕訓班畢業,投入第一線的駕駛工作。張局長舉例,「像是中壢平鎮到龍潭的『中豐幹線』一天就增加了將近30個班次,公車服務的提升非常明顯。而且就算最後只有七成學員正式上路,也能有效緩解目前桃園駕駛缺員的運輸問題。」
張局長也呼籲各大縣市,既然「受訓即就業」的方案已在桃園實踐且驗證有效,就可以更多縣市一起來推動,凝聚地方政府的力量,讓更多的駕駛新血能夠投入到市場裡面,從根本解決駕駛缺工的問題,避免在為數不多的駕駛人才中爭搶;另一方面,也希望交通部、勞動部應正視臺灣的缺工問題,把缺工視為常態,提出一個長期的政策方向來解決問題。
![002](https://image1.thenewslens.com/2024/8/r861775f16kwcqdmuocvna0xiv8vsr.jpg?auto=compress&q=80&w=150)
偏心左轉設計擴大推行:車輛通過路口數提升250%,人本好行更順暢!
桃園每日通勤人口高達320萬人次,所以除了客運駕駛缺員,「交通壅塞」其實也是桃園交通面臨的另外一項巨大難題。據統計,從103年升格直轄市至今,桃園市人口數已經從200萬成長到232萬,漲幅高達12%,但道路面積卻只增加了不到1%。在這樣的背景下,張局長認為,既然道路面積有限,道路建設的冗長過程也緩不濟急,那解決問題的關鍵,就是必須把道路資源、交通資源做到最大化的利用。
於是,去年交通局借鑒日本考察的經驗,開始推動「偏心左轉路暢計畫」,希望解決市區道路壅塞的問題。張局長說,「偏心左轉車道又稱『副駕左轉車道』,意思是就是地面有一條虛線導線,引導車輛往前到左邊一點的地方;那車道的中心線從正對著道路中央變成偏向另一側的,所以才稱作『偏心』車道。」
![03](https://image1.thenewslens.com/2024/8/x4kp6xw5cyhju0rp45lz99lznni7y6.jpg?auto=compress&q=80&w=150)
桃園第一處進行偏心左轉車道改善的路口是大興西路跟文中路口。這裡在設置偏心左轉車道以前,下班時間左轉車甚至會一路回堵到國道二號上,一趟路程塞個2小時也是家常便飯;但劃設偏心左轉車道後,塞車的時間整整縮短了一倍多,再搭配紅綠燈秒數的優化,大概只要45分鐘就能夠疏通所有排隊車潮,改善效果非常明顯。
道路順暢看得見。有了上述路口的先例,市民也非常支持偏心左轉的改變,於是桃園市政府繼續鎖定其它有需求、有條件的路口進行改造。「去年我們已在桃園市內的100個路口劃設偏心左轉道,而且因為道路順暢有感,今年我們更把挑選目標的思維從『路口』改成『路段』,選擇10條主要道路從頭改到尾,追加了200處路口改善。」張新福局長補充,「另外,張市長也指示偏心左轉不能只有交通局在做,所以我們也開始和區公所、公路局一起推動,例如屬於公路局管轄的台一省道今年就有幾個路口也做了偏心左轉,效果就更明顯。」
![004](https://image1.thenewslens.com/2024/8/z4u6x4ls3itytbwegtnz5t8mu3io5u.jpg?auto=compress&q=80&w=150)
AI號誌控制與科技執法:更安全、更智慧、更永續的智慧交通現在進行式!
隨著資通訊技術的演進,除了道路標線的硬體改造,市府也非常積極的導入智慧交通的相關科技。張局長也分享,其實在交通領域中,智慧科技的應用叫作「智慧型運輸系統(ITS)」,那無論是AI、IoT、5G還是大數據,這些智慧科技的應用都可以分成「Go Safe」、「Go Smart」、「Go Green」三個面向落實在每一個施政過程中。
「Go Safe就是安全,像是保障用路人安全、取締違規的科技執法,或是智慧偵測搭配LED的警示標誌;Go Smart就是智慧化,像是大量運用車牌辨識、地面地磁的智慧停車柱,或是即時偵測路況計算的AI號誌控制;那Go Green就是綠色運輸,像是很熱門的T-PASS,其實就是一個大大的綠色運輸推廣的計畫,或是最近桃園積極推動的電動公車和U-Bike2.0,這些背後都有很多智慧科技在支撐,不是像我們看起來那麼簡單的。」張新福局長笑著說。
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其中Go Smart的方向,裡面就有很多AI和5G科技的結合與應用。張局長以AI號誌控制的計畫為例分享,「AI號控除了要利用影像辨識技術得出車流量、轉向量等數據,還要再透過深度學習、增強式學習把資料和道路情境整合,讓AI運算然後驗證,讓它可以在不同情境中即時計算該有的紅綠燈秒數和週期。」另外他進一步補充,「這項計畫最大的目標,就是讓民眾不用再『等空氣』,明明沒有車子卻要停紅燈。那根據早期單一路口的實驗,假設以前通過路口需要100秒,那導入AI號控之後就只要70秒,效率提升了整整30%。」
張局長也特別指出,國內有些縣市的AI號誌控制只有配備有前端的影像辨識技術,後端是用偵測到的車流量、轉向量搭配Rule Based的特定邏輯去配對特定的時滯表;但桃園市所導入的AI號誌控制系統的後端則是讓AI即時演算,好比讓AI從整個桃園市的數據中計算出最佳解的感覺,所以才能因應不同狀況去做最即時的計算與反應。
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而且,桃園從108年起就啟動AI號誌控制的相關計畫,並於110年將計畫規模從單一路口擴張到一整個路段;而今年���為爭取到國科會亞洲.矽谷計畫補助,政府也將進一步擴大規模,一次納入台一省道(桃園到中壢)、中壢交流道中原路、大竹交流道青埔地區三個場域,以多群組、多路段、同時運行的方式進行更深入的驗證,期待在未來提供給桃園市民更順暢的交通環境與駕駛體驗。
另一項讓張局長印象深刻的智慧交通應用,則是108年桃園市率先全國施行的「科技執法」。他回憶道,「以前內壢火車站違停問題很嚴重,只要一有空檔,民眾就會心存僥倖的繼續違停,警察接檢舉電話接到手軟,一天要跑好幾十趟;那後來我們透過地磁科技加上影像辨識的攝影機去做科技執法,大概做一個禮拜就沒人敢停了,因為科技執法是24小時全年無休,偵測、警示、拍照、寄罰單,沒有哪一台違停跑得掉。」
科技執法也帶來非常多的正面效益,其中對於警力節省的效果尤其明顯,本來員警一天要跑十幾趟,但在科技執法後,就只要順路巡視幾趟就好,非常有感的減少員警繁瑣的勤務,而民眾也能享受更順暢的道路交通,就是非常棒的雙贏局面。
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張局長也強調,智慧交通的應用並非萬能,每一種技術都有它能帶來的好處與改變,但不同的路口問題和型態也不一樣,而不同的問題必須用不同的策略來處理。就像是他所分享的這些案例,若想透過智慧科技的輔助實現真正人本好行的永續智慧城市,最大的原則之一,就是必須把所有資源運用最大化。這也是市府這幾年來不斷努力的方向,結合科技同時考量施作成本,達到最有效的解決方案。
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