波音767
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波音 767 | |
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烏茲別克斯坦航空的波音767-300ER客機 | |
类型 | 廣體客機 |
原产国 |
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制造商 | 波音民用飞机集团 |
首飞 | 1981年9月26日[1] |
起役日期 | 1982年9月8日(联合航空) |
状态 |
使用中 客機:已停產 貨機:生产中 |
主要用户 |
達美航空(102) 全日本空輸(79) 美國航空(74) 加拿大航空(45) 日本航空(39) 聯合航空(35) |
生產年份 |
客機:1982年-2017年 貨機:1995年至今 |
制造数量 | 1,176架(2019年12月)[2] |
单位成本 |
767-200ER:US$1.441 亿[3] 767-300ER:US$1.643 亿[3] 767-300F:US$1.677 亿[3] 767-400ER:US$1.806 亿[3] |
衍生型 |
波音E-767 波音KC-46 波音KC-767 诺斯罗普·格鲁曼 E-10 MC2A(放棄開發) |
波音767(Boeing 767)是波音民用飞机集团开发的一种中到大型宽体双引擎喷气式客机[1]。它是波音公司的第一架使用玻璃螢幕座舱的宽体双引擎客机。波音767装备了两台涡轮风扇发动机,拥有常规尾翼和超临界机翼,有效减少了飞行中的气动阻力。这架飞机最初的设计定位是一种比波音747略小型的宽体跨洲航线客机,载客量在181至375人之间,设计航程为3,850至6,385海里(7,130至11,825公里,因变种型号有所不同)。波音767与另一款窄体客机波音757同一时期开发,因而两者很多特点都很相似,主要的差異在客舱宽度、航程与載客量上。
波音767拥有两种标准机型,分别为767-200和767-300[4];三种延程机型分别为767-200ER、767-300ER和767-400ER。此外还有货运机型767-300F,军用改型包括波音E-767型预警机、KC-767和KC-46型空中加油机和VIP运输机和目前计划中的767X系列。
第一架波音767由联合航空在1982年投入使用。767客机在初期主要进行美国国内航线飞行,体现出了安全可靠的双引擎性能。1985年,波音767成为了首架获得跨洋飞行许可(ETOPS)的双引擎客机,此后多用于进行不间断的中长途洲际航线。1986年,波音公司开始设计一种容量更大的767客机,以填補與747之間的空缺,并最终研发出了波音777型。在1990年代,波音767成为了最常见的跨大西洋航线客机。
2011年7月,全世界共有837架波音767正在使用。最受欢迎的机型是767-300ER,共计交付552架。767最大的客户是达美航空,共拥有94架飞机。波音767的竞争对手包括空中巴士A300、A310以及A330-200。
2011年,隨著波音767的繼承型號波音787(「夢幻客機」)於2011年10月交付使用,波音767正式宣佈客機不再接收新訂單,貨機生產線則保留。2014年2月26日,最後一架波音767客機(-300ER)交付。
截至2019年12月,波音767的累計訂單數量達1,270架,待交付94架,包括54架貨機及40架加油機。[2]
开发过程
[编辑]背景
[编辑]1970年代,波音747成为了第一架服役的宽体客机[5],机舱内部空间足以容纳两行通道[6]。两年后,波音公司开始了新的研发计划——代号“7X7”的一种新式宽体客机,意在取代波音707及其他窄体客机[7][8]。这种飞机具有双行通道,但是机身长度要短于当时的波音747、麦道DC-10和洛克希德L-1011等客机[7]。为了支付高额的研发费用,波音公司与意大利航空公司Aeritalia和日本民用交通发展公司(CTDC,一个日本航空公司联合体)签署了风险分摊协议[9]。这也是波音公司的第一次大型国际联营计划,两家合作商后来也得到了供应合同做为回报[9]。最初7X7的构思是一种用于短途飞行的短距离起降客机;但客户对这样的设计并无兴趣,因而最终采用了中型洲际长途客机的设计[7]。在这个设计阶段,7X7可能拥有两至三个引擎,并可能设计成带有翼上引擎或者T型尾翼的客机[5]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/Delta_Air_Lines_Boeing_767-232_Farnborough_1982_Fitzgerald.jpg/220px-Delta_Air_Lines_Boeing_767-232_Farnborough_1982_Fitzgerald.jpg)
1976年,波音最终采用了一种类似当时刚刚问世的空中巴士A300的双引擎客机设计[10]。这样的设计体现了行业对于新一代客机引擎稳定性和经济性的信心[10]。当时市场对于新型宽体客机的需求并不明朗[10],7X7主要瞄准了中型客机的高密度市场[5],主要用于在大城市之间运送大量旅客[11]。7X7计划采用当时一系列的先进民航技术,包括高涵道比涡轮风扇发动机、新型驾驶舱设计、气动性能的改进以及更轻质的材料[7][12]。这些新特性也在与7X7平行研发的一款中型窄体客机上得到了体现。后者的代号为7N7,最终变成了波音757[12]。这两款客机的研发时间主要在1970年代,航空工业的上升时期[13][14]。
1978年1月,波音公司宣布扩建其艾弗雷特工厂用以生产新型宽体系列客机。这座工厂当时正在生产747系列机型[15]。1978年2月,这种新机型正式使用了767的模型[16],并拥有三种变种:190座的767-100、210座的767-200以及用于洲际长途飞行的三引擎客机767MR/LR[10][17]。随后767MR/LR被命名为777用以区分[18]。1978年7月14日,波音767正式发布。联合航空随即订购了30架767-200型客机,之后美国航空和达美航空分别订购了50架和20架[18]。767-100由于座椅布局过于接近757最终没有售卖[18],而767最后也放弃了三引擎设计,转而成为另一款双引擎客机[10]。
设计工作
[编辑]70年代后期,影响航线客机购买的最主要因素不再是载客量,而是运营成本。因此,波音767的整体设计首先强调了燃油效率[7]。通过新的引擎和机翼设计,波音767较之前机型预计能够节省20-30%的燃油费用[8]。在开发过程中,工程师使用计算机辅助设计完成了超过33%的机型设计,并进行了超过26000小时的风洞测试[18]。767的设计与757几乎同时进行,因此波音几乎将二者看作同一个项目,最大限度降低了风险和开销[12][14]。最终,两款飞机拥有了同样的航空电子仪器、飞行管理系统和操控特性[19]。这样的并行开发成本维持在了3.5至4亿美元[8]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/22/Continental_Airlines_Boeing_767-400ER_Wallner.jpg/220px-Continental_Airlines_Boeing_767-400ER_Wallner.jpg)
设计初期,波音为767提供了两种引擎选择:普惠公司的JT9D和通用电气航空的CF6涡扇发动机。这也是波音公司第一次为新型飞机提供多种引擎选择[20]。两款型號的最大输出推力都是48,000英磅力(210千牛頓)[11]。引擎挂载在了机身大约前1/3位置的机翼上,与之前的宽体三引擎客机类似[8]。更大面积的机翼使用了超临界设计,以降低气动阻力并使升力更均衡地作用在机翼上[8][21]。新的机翼设计提供了更好的高空巡航性能和更大的燃油容量,并为将来的变种机型提供了扩展能力[18]。767-200型的设计航程可以横跨北美洲或者北大西洋[22],最大航程为3,850海里(7,130公里)。
767的机身宽度为16.5英尺(5.03米),介于707和747之间[7]。767的机身比之前的宽体机型窄,在提供两行过道、并排7个座位的同时可以减少空气阻力[11][20]常规的机尾设计使得机尾部分可以在较短长度内收细[20],这使得平行过道可以一直延伸到机舱末端,避免了尾部的不规则座舱布局[8][20]但是,这样的机身却无法在一侧使用标准的LD3宽体载具[23][24]。为此专门设计了一种LD2载具为767使用[25][26]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6d/AeroMexico_Boeing_767-3Q8ER_cockpit.jpg/220px-AeroMexico_Boeing_767-3Q8ER_cockpit.jpg)
波音767是第一款使用双人数字玻璃驾驶舱设计的宽体客机[19]CRT彩色显示器和电子仪器取代了原先飞航工程师的工作,使得两个驾驶员可以直接监视整个飞行系统[19]。尽管打算降低机组人员成本,联合航空起��还是要求了传统的三人驾驶舱以减少新飞机启航的风险[27]。直到1981年7月,一个美国总统任务团队指明了宽体客机中双驾驶的设计是安全的[27][28]。不过,三人驾驶舱设计直到第一批生产模型还在保留[29]。澳洲安捷航空由于联邦要求订购了三人驾驶舱设计的767;它也成为了唯一一家拥有三人设计的航空公司[29][30]波音757采用了同样的双人驾驶舱设计。飞行员只需通过短期的转换培训即可驾驶两种飞机[21],这也刺激了航空公司同时购买757和767[31]。
生产及测试
[编辑]波音公司使用了诸多国内及国际承包商来生产767飞机,包括意大利的艾里塔利亚公司和日本的CTDC[9]。飞机的机翼和机舱底板由波音制造,艾里塔利亚公司则提供了控制界面。波音-Vertol部门生产了机翼前缘部分,而波音-Wichita生产了前段的机身[8]。CTDC提供了飞机的多个部件,包括机翼整流片和起落架舱门(富士重工业生产)、中段机身(川崎重工生产)、尾部机身、舱门和机尾(三菱重工生产)[9]。这些组件在艾弗雷特工厂进行组装。为了加快机翼主梁的建造,艾弗雷特工厂使用了自动化机械来进行打孔和紧固螺栓的操作[8]。这种建造机翼的方法改良了747时代的生产过程。最终,第一架波音767于1979年7月6日开始组装[5]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/00/Boeing_767_Everett%2C_Washington_production_view.jpg/220px-Boeing_767_Everett%2C_Washington_production_view.jpg)
767原型机的机身编号为N767BA,装备了JT9D涡扇发动机,于1981年8月4日出厂[32]。此时767项目已经接到了来自17家公司的173份订单,包括加拿大航空、全日空、英國航空、泛巴航空和环球航空[8]。同年9月26日进行了第一次试飞。这次试飞基本上平安无事,只是由于液压系统故障导致了起落架无法收回[33]。这架飞机随后还经历了多次测试飞行[34]。
历经十个月的767飞行测试使用了6架飞机[5]。前4架挂载了JT9D引擎,后2架则使用了CF6引擎[11][35]。试飞过程主要用于测试气动、飞行系统、操控及性能表现[35],第六架飞机还进行了新航线试飞[36]。测试过程中,飞行员认为767基本上易于飞行,其操控性能并没有因为大型宽体设计而有所下降[36]。1982年7月,采用JT9D引擎的767-200型飞机在1600小时的成功试飞后获得了美国联邦航空局和英国民航管理局的认证[33][34]。第一架飞机于1982年8月19日交付给联合航空[33]。同年9月,挂载CF6引擎的767-200也得到了认证,并在10月25日首先交付给了达美航空运营[11]。
交付使用
[编辑]波音767于1982年9月8日首先交付给联合航空使用[37]。首次商业飞行是一架装备JT9D引擎的767-200型从芝加哥到丹佛的航线[37]。三个月后,CF6引擎的767-200交付给了达美航空[5]。在运营初期,波音767主要执飞美国国内航线,包括跨大陆航线[38]。此后,美国航空和环球航空也在1982年开始使用767飞机,而加拿大航空、中华航空和以色列航空也于1983年将767投入商用[39]。767飞机进入市场的过程十分顺利,相比之前的客机运行故障更少、调度可靠性更高[40]。在投入飞行的第一年,767的起飞准时率达到了96.1%(仅计算机械故障导致的延迟),超过了新型客机服役的平均水平。市场对767飞机的评价十分良好,包括双引擎的噪声水平、内部舒适度以及经济表现。飞机修复了一些小的问题,包括重新校准一个前沿传感器、替换一个紧急出口门闩以及修复了水平尾翼枢轴[40]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c2/TWA_Boeing_767-200_N610TW_Proctor.jpg/220px-TWA_Boeing_767-200_N610TW_Proctor.jpg)
为了继续开发这款新型宽体客机的潜力,波音提供了一个延程飞行的机型767-200ER[41]。埃塞俄比亚航空首先于1982年12月订购了这一机型[41][42]。767-200ER型具有更大的燃油容量和总重量,因而可以负载更多的货物,总里程可达6,385海里(11,825公里)。这种延程机型于1984年3月27日首先交付给以色列航空,并主要提供给国际客户[42]。这一机型主要用来执飞中等客流量的长途航线[11]。
1980年代中期,波音767刺激带动了横跨北大西洋的双发延程飞行航线的增长,也成为了实践美国联邦航空局(FAA)ETOPS标准的先锋[41]。此前的标准不允许双引擎客机在水面上进行超过90分钟的飞行[43]。1985年5月,FAA首次给环球航空的波音767飞机颁发了120分钟ETOPS飞行许可,认可了飞机在水面上进行长程飞行的安全性[43]。由于涡扇引擎和飞机本身的可靠性都要高于以往,FAA继续延长了ETOPS许可时间。1989年,CF6引擎驱动的波音767得到了进行180分钟远程飞行的许可,这也是第一次有飞机得到这样的许可[38]。随后在1993年所有型号的波音767均被许可。联邦航空局的这一系列批准继续刺激了波音767的销量,特别是跨洋飞行业务的增长[44]。
加长型号
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/Japan_Airlines_B767-346_%28JA8236%29_at_Matsuyama_Airport.jpg/220px-Japan_Airlines_B767-346_%28JA8236%29_at_Matsuyama_Airport.jpg)
预见到航空公司对高载客量机型的需求,波音公司在1983年宣布了767-300型,并在1984年宣布了其延程型变种767-300ER[41][45]。这两种机型的载客量均有20%的提升[25],延程机型的最远航程达到了5,990海里(11,090公里)[46]。1983年9月,日本航空首先订购了波音767-300型飞机[41]。这种飞机在1986年1月30日首次飞行[45],随后在同年10月20日交付给日本航空使用[42]。767-300ER型于1986年12月9日进行了首次飞行[42],但直到次年3月,美国航空才订购了该型号[45]。该型号于1988年3月3日投入商业飞行[42]。在投入使用后,767-300和767-300ER的名声迅速提高,最终占到了767系列大约2/3的销售额[41]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d0/Osaka_KIX_JAL_767-346_JA8986_and_ANA_767-381ER_JA612A.jpg/220px-Osaka_KIX_JAL_767-346_JA8986_and_ANA_767-381ER_JA612A.jpg)
在第一种767加长机型问世后,波音公司为航空公司提供了更大容量的机型设计,其中包括一种名为“Hunchback of Mukilteo”(取名自波音工厂旁的小镇)的双层机舱飞机,将一个757机身挂载到767机身上[47][48]。1986年,波音又宣布了一种加长机翼、加宽机舱的767-X型,但是没有引起太大反响[48]。到1988年,767-X���变成为了一种新型双发喷气式客机,波音777[48]。在1995年777面世之前,767-300和767-300ER型是波音公司第二大的宽体客机[45]。 受到全球经济复苏的鼓舞,并且得到了ETOPS的批准,波音767的销量在1980年代后期大增,1989年达到了最高的132份订单[41][44]在1990年代初期,这种宽体双发客机成为了波音公司销量最高的机型[41]。这一时期,767也成为了在北美和欧洲之间跨大西洋飞行最流行的机型[49]。到了1990年代末,767跨越大西洋的飞行总数已经超过了所有其他机型的总和[50]。由于767低运营成本和相对小的容量,航空公司增加了很多飞往二线人口城市的直飞航线[22]。由于直飞航班到达城市的增加,商业飞行的模式发生变化,更多的点对点飞行代替了传统的“中心辐射式”运输[51]。
1990年2月,第一架装备罗尔斯·罗伊斯RB211涡扇引擎的767-300型客机正式交付给英国航空使用[2][52]但六个月后,英国航空在767飞机的发动机挂架区发现了损坏,从而暂停了其整个767机队的飞行[53]。故障原因是RB211引擎的重量比其他767引擎要重2,205英磅(1,000公斤)。检修过程中减轻了对发动机挂架的压力,而1991年以后的机型也重新设计了零部件[53]。波音公司也进行了结构评估,并在此后生产中更改了所有767机型的发动机挂架设计[54]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/40/Boeing_767-400ER_Rollout_Proctor.jpg/220px-Boeing_767-400ER_Rollout_Proctor.jpg)
1993年1月,在接受UPS航空的订单后[55],波音开始研发767-300F货运机型。该机型于1995年10月16日交付使用[42]。767-300F货机装配了主甲板货仓、加强版起落架和机翼结构[56]。1993年11月,日本政府首先订购了军用机型E-767,一种基于767-200ER改装的空中预警机[57]。1998年,波音完成了大量改装以适应监视雷达和其他设备,将两架E-767交付给了日本自卫队[58][59]。
1995年11月,在放弃了一种小型777的设计后,波音重新表示它在开发更大型的767[60],命名为767-400X。这种机型设计的容量比767-300大12%,升级了驾驶舱和内部结构,并具有更宽的翼展[61]。这种改型主要为了替代达美航空即将摒弃的洛克希德L-1011 TriStars,并与空中巴士A330-200进行竞争[61]。1997年3月,达美航空正式订购了767-400ER来取代其L-1011机队[42][61]。同年10月,大陆航空也订购了767-400ER型客机,替代其麦道DC-10机队[62][63]。这种机型在1999年10月9日进行了首飞,并于2000年9月14日交付大陆航空使用[42]。
后续开发
[编辑]21世纪初,767机型已经累计交付900架,但新销售却因航空业低迷而下滑[64],767作为九一一恐怖袭击事件中的主要涉事机型(撞击世贸双子大厦的美国航空11号班机以及联合航空175号班机均为波音767),其销量更是受到了重大冲击。2001年,波音放弃了767的长程机型767-400ERX,转而投入音速巡航机的研发。这种新型客机将可以在767同样油耗下提升15%的巡航速度以接近音速[65][66]。一年后,波音又宣布了基于767-200ER型改造的KC-767型军用运输机[67]。2002年10月意大利空军首先订购了这一机型,用于空中加油和货物运输的双用途。日本政府随后在2003年也订购了KC-767。同年5月,美国空军宣布采用KC-767来取代老旧的KC-135型运输机[68][69]。但该计划在2004年3月由于利益冲突丑闻而终止;美国政府多次进行了调查,多名波音官员因而离职,包括其首席执行官菲利普·康迪特和首席财务官迈克·谢尔斯[70]。第一架KC-767在2008年交付给了日本自卫队使用[71]。
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/36/Austrian_Airlines_B767-3Z9ER_%28OE-LAE%29_departing_Vienna_International_Airport.jpg/220px-Austrian_Airlines_B767-3Z9ER_%28OE-LAE%29_departing_Vienna_International_Airport.jpg)
2002年,波音公司开始不再一味追求速度而忽视成本,因而中止了“音速巡航机”的开发[72]。第二年,波音宣布了7E7计划,一种用来继承767的中型客机,运用复合材料以降低20%的燃油消耗[73]。7E7计划是波音黃石專案的第一阶段。7E7随后改名为“787 梦想客机”,非常受消费者欢迎,并在两年内创下了公司的最快销售记录[73]。2005年,由于787开发计划的耽搁,波音扩大了767的生产,将767-300ER交付给了那些包括全日空和日本航空在内的787客户[74]。同样,一部分达到20年使用寿命的767也由于787的推迟而继续服役[75]。为了延长这些飞机的使用寿命,航空公司进行了重大维修检测(HMV)、D级拆解和机械腐蚀检查[76]。首架787最终在2011年10月交付给了全日空,比计划拖后了三年半[77]。
2007年,UPS和DHL共同订购了33架767-300F型客机,再次推动了767的生产[78][79]。货机利润的上升让波音开始考虑设计比-200和-300F载重能力更大的767-400ER和777的改良版[80]。但是767的订购量从2008年的24架锐减到了2010年的3架[81]。同时,航空公司也在升级现用的飞机。2008年,第一架装有Aviation Parters改装的翼尖小翼的767-300ER飞机在美国航空面世[82]。这种11英尺(3.35米)高的翼尖小翼将可以提高大约6.5%的燃油效率。其他运营商,包括全日空和达美航空也采取了这一改装[83][84]。
![Side quarter view of UPS twin-engine freighter in flight, with extended gear.](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e5/UPS_Airlines_B767-300F_%28N328UP%29_landing_at_San_Jose_International_Airport.jpg/220px-UPS_Airlines_B767-300F_%28N328UP%29_landing_at_San_Jose_International_Airport.jpg)
2011年2月2日,第1000架767出厂交付给了全日空[85]。这架767-300ER标志着767系列成为继747后第二个销量上千的宽体客机[86]。另外,从第1001架开始,767的生产线转移到了艾弗雷特厂房的另外一块区域,面积缩小了近一半,为新的787生产留下了足够空间。
於2011年,波音在新生产线上积压了50架767,将持续生产到2013年[87]。但波音官员仍然对767的预期充满信心。2011年2月24日,美国空军宣布将采用KC-767改进型货机来升级其KC-X机队[88]。美国空军在波音与空巴的竞争中选择了前者,订购了179架KC-767,将至少支撑波音生产到2013年[87]。2011年11月,联邦快递又宣布订购27架767-300F以替换其麦道DC-10货机,继续保证了767的持续发展[89]。
2013年,随着波音787-9交付,波音宣布767-300/300ER的客機版停产,只保留货机生产线。當中,最後一架組裝的767-300/300ER客機版本為阿斯塔納航空的P4-KEC,於2014年2月26日交付。
设计
[编辑]整体设计
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7e/Boeing_767_Nose_Section_41.jpg/220px-Boeing_767_Nose_Section_41.jpg)
波音767是一种低机翼悬臂单翼机,装有常规尾翼和方向舵。机翼向后倾角为31.5度,最优巡航速度为0.8马赫(533mph,858km/h)[20]。机翼使用了超临界截面,装有前缘缝翼、襟翼、内外侧副翼以及减速板[90]。机翼表面使用了强化碳纤维,整流罩和检修罩板使用了凯芙拉材料。此外机身大量采用铝合金建造,使得飞机较前代减轻了860kg[8]。
波音767采用了可收回式前三点起落架,两个主起落架各有四个轮子,前起落架两个[8]。767系列的机翼和起落架设计大致相同,只有767-400ER型的主起落架更大、间距也更宽,采用了波音777上的轮胎和刹车设计,以及一个可收回的尾轮[91]。
波音767与波音757使用了相同的空气动力学和计算机技术,包括同样的辅助动力系统(APU)、电力系统和液压装置[31]。驾驶舱位置以及相同的前窗玻璃也让两个机型的视角很相似。FAA因而允许飞行员使用相同的飞行执照驾驶757和767[92]。
飞行系统
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/Continental_Airlines_Boeing_767-424ER_flight_deck.jpg/220px-Continental_Airlines_Boeing_767-424ER_flight_deck.jpg)
波音767的驾驶舱使用六块罗克韦尔·柯林斯CRT显示器来显示电子飞行仪表系统(EFIS)和发动机显示和机组警告系统(EICAS),使飞行员可以监视并完成之前飞行工程师的任务[93]。电子显示器取代了以前飞机的电机械仪器。波音767的飞行管理系统从早期747升级而来[19],新的自动着陆系统改善了CAT IIIb ILS在低能见度条件下的进近[94]。1984年,波音767成为了首架获得低能见度(300公尺,980ft)CAT IIIb仪表着陆许可的民航客机[95]。在767-400ER上驾驶舱升级了罗克韦尔·柯林斯液晶显示器,和新的波音777和波音737新世代机型相同[96]。
波音767装配了三套冗余液压系统进行操纵面、起落架和其他设备的操作。每个引擎独立驱动一套液压系统,第三套则由电泵驱动[97]。冲压空气涡轮机用于在紧急情况下提供基本飞行控制的动力[98]。767上也有线传飞控的雏形,如减速板已经使用了电子信号[8]。
2018年,波音与罗克韦尔·柯林斯再次联合推出了全新的波音767航电系统,以三块液晶显示屏为主的全电子化玻璃座舱替代767-200/300的半电子化玻璃座舱和767-400ER已经过于老旧的全电子化玻璃座舱,可以使其航电系统与现在的波音787和波音737MAX保持一致以减少从757以外机型转驾到767及训练成本,同时新的航电系统比原有系统减轻了150磅以提升燃油效率。
机舱设计
[编辑]波音767的机舱是典型的双过道设计,公务舱安排六个座位,经济舱七个座位。经济舱标准的2-3-2座位布局中87%的座位都紧邻舷窗或过道[99],所有座位和过道之间都不超过一个座椅。767机舱最多可以容纳八列座椅,但会导致机舱变得异常狭窄,因而极少采用[100]。
相比之前的机型,767机舱内平均每乘客的舱顶行李箱容积和盥洗室数量都有提升[101]。机舱尾部安排了一个厨房,更便于地勤进行补给。舱门采用内嵌式设计,并可以加装电动辅助系统[8]。
2011年,随着波音787的“天空内饰”机舱推出,波音767-400ER和1995年之後生產的波音777-300成为续波音737新世代、波音747-400、波音777-300ER和波音777-200LR后第五、六款允许装配的机型,并随后在所有的新767飞机上装配[102]。新机舱配备了更大的行李架、天空内饰以及雕刻面板[103]。老式767虽然无法更新至全新的“天空内饰”机舱,但可以将灯光照明系统更新为“天空内饰”照明系统。一些航空公司采用了另一种“增强机舱”,主要以最小的结构改动增加了曲面舱壁[104]。
版本與衍生機種
[编辑]波音767拥有三种长度的机身,分别为767-200、767-300和767-400型。最初的767-200型客机于1982年开始服役,之后767-300型在1986年服役。2000年,长途飞行变种767-400ER交付使用。767-200ER和767-300ER这两种长途飞行机型分别在1984和1988年投入使用。此外,货运机型767-300F在1995年出产,2013年波音又推出貨机新版767-2CFX。军事方面的机型包括波音E-767型预警机、KC-767、KC-46型空中加油机、AST計畫用機、和VIP运输机。
通常,波音及航空公司在提到这些机型时会简称为762、763[105]。国际民航组织(ICAO)使用一套类似的编号系统,只在最前面加上制造商代号,即分别称作B762、B763和B764[106]。
767-200
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8d/JAL_Boeing_767-200_Groves.jpg/220px-JAL_Boeing_767-200_Groves.jpg)
波音767的第一款型号767-200在1982年首先交付联合航空使用[5]。这个型号主要用于执飞美国国内大型城市间的干线航线,如洛杉矶到华盛顿[50]。1985年2月,767-200成为首架获得跨洋飞行许可(ETOPS)的双引擎客机[43]。767-200客机共交付了128架;截至2011年7月,有64架飞机还在服役[107]。同级别的竞争机型包括空中巴士A300和A310[108]。在1980年代后期,767-200逐渐被767-200ER型取代而停止生产[41]。
1998年,波音提供了一种767-200SF(特殊货机)型改装[109]。以色列气空工业从2005年起获得许可进行这种改装[110],包括安装侧货舱门、加固主甲板和内部货物监视设备等[111]。这款机型的定位是取代道格拉斯DC-8。
767-200ER
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/American_Airlines_767-200_N324AA.jpg/220px-American_Airlines_767-200_N324AA.jpg)
767-200ER是这一系列的第一款延程飞行机型,1984年投入使用。这一型号增加了中央油箱,最大起飞重量达到395,000英磅(179,000公斤)[112]。在早期,767-200ER使用了与200型相同的引擎,后来提供了普惠PW4000和通用电气CF6的发动机选择。767-200ER是首架完成了跨大西洋飞行的767飞机,并在1988年4月17日创下了双发客机的飞行记录。这次毛里求斯航空从哈利法克斯(Halifax)到路易港的飞行里程达到了8,727海里(16,162公里).[5]。
767-200ER目前有121架交付使用,没有更新的订单。截至2011年7月,还有64架飞机正在使用[107]。这个型号的竞争者包括空中巴士A300-600R和A310-300。已在2013年停產。
767-300
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1b/G-BNWA_British_Airways_B767-300_planform.jpg/220px-G-BNWA_British_Airways_B767-300_planform.jpg)
767-200的加長型,1983年日本航空所訂購的。1986年1月14日首次飛行,並於同年9月25日開始交付予日本航空。-300型比-200型長了6.43公尺,載客能力和貨運容量分別增加了20%及31%。
值得一提的是,日本航空於1983年訂購的首批12架767-346客機,乃全球僅有12架配普惠 JT9D-7R4引擎的767-300客機。而日本航空之後訂購的767-346/-346ER客機,均是配通用 CF6-80C2引擎的。
因為767-300系列機身長度較-200系列長,所以在機艙門/機翼太平門比例方面,可由客戶自行訂定,但兩者總和仍是4對(8隻)。可選如下:
- 機門和太平門各2對(機門分別在駕駛艙後方和客艙尾部,機翼上設有2對相連的太平門;如日本航空、全日空、聯合航空、澳洲航空等)
- 機門3對、太平門1對(機門分別在駕駛艙後方、機翼前和客艙尾部,機翼上只設1對太平門;如長榮航空(已全數退出機隊)、新畿內亞航空)
- 機門4對(分別在駕駛艙後方、機翼前、機翼後和客艙尾部,其中機翼後的只作為緊急逃生用;如英國航空、皇家汶萊航空)
767-300ER
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5b/Canadian_Airlines_Boeing_767-300ER_Rees.jpg/220px-Canadian_Airlines_Boeing_767-300ER_Rees.jpg)
767-300的加大航程型(Extended-Range),1986年作首次飛行,但沒有航空公司訂購。直至1987年,美國航空才訂購了數架,並於1988年投入服務。從此,此型客機開始大量被航空公司採購,成為767家族產量最多的型號。1995年,長榮航空使用767-300ER作第一次飛行橫跨太平洋航線。767-300ER于波音787-8正式交付后宣布停产。
767-300F
[编辑]767-300ER的貨機型,也是767系列现在唯一还在生产的型号。雖然767的機身闊度不足,限制了它在全貨機的發展。但在1993年,美國聯合包裹服務公司(UPS)還是一口氣訂購了30架,並於1995年10月交付UPS。而在2007年初,UPS再向波音訂購多27部767貨機,令整個767系列的總訂單突破1,000架。除了UPS,部分航空公司亦有購買少量的767貨機,當中包括全日空、智利航空、韓亞航空、中原龍浩航空等。
截至2007年3月為止,767貨機共收到83架訂單,其中在2007年共收到36架訂單。
767-300 BCF
[编辑]另外,由於787投產後,預期會有大量的767將會被淘汰。為了協助767的客戶處理手上的767客機,波音於2005年宣佈啟動「767-300改裝貨機」計劃,即767-300 BCF。由客機改裝為貨機,機身左側前方將加開一道貨艙門,地板及機身結構被加強,加設貨物搬運系統、地面嵌板、貨艙軌道、牆壁及天花板佈置等。改裝後的767-300BCF擁有54公噸的載重量及5,390公里的最大航程,等同於一架767-300F貨機。波音於2005年11月1日宣佈全日空為首家-300BCF客戶,簽約改裝3架767-300型客機並保留4架選擇權。第一架767-300BCF貨機預計將於2007年至2008年初交付。
767-300 BDSF
[编辑]除了波音以外,以色列航太工業亦自行推出了將767客機改裝為貨機的計劃,名為767-300 BDSF[113]。
767-400ER
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e1/Pink_Delta_767-400ER_N845MH.jpg/220px-Pink_Delta_767-400ER_N845MH.jpg)
另一加大航程型(Extended-Range)的767衍生版(註:波音並沒有推出非長程型的767-400機型),供達美航空及美國大陸航空取代旗下的洛克希德L-1011三星客機及麦道DC-10。767-400ER一开始生產,便改用了與777相同的波音概念機艙(2011年后允许加装天空内饰)及圓形窗口。
第一架767-400ER於2000年交付大陆航空[114]。另外波音曾研究一款名為767-400ERX的客機,目的是為達到肯尼亞航空的特定要求。767-400ERX擁有-400ER的機身,但卻有-300ER的續航距離。但由於肯尼亞航空最後取消了767-400ERX的訂單,改為訂購波音777,連帶也使767-400ERX計劃中途夭折。
由于767-400ER销量十分惨淡,甚至出现了仅美国一国购买的局面,波音767-400ER仅在售出了37架后就宣布了停产。这使得767-400ER最终成为波音自其首架喷气式客机(波音707-100)产出以来最失败的机型,其销量甚至还低于在1987年停产,仅售出45架的波音747SP。
767X/XF
[编辑]2019年10月10日,媒體報導波音正研究开发767的新一型号:767X系列。767X将在767-400ER的基础上改用通用电气GEnx引擎,并将重新设计起落架,同时座舱也将升級至波音与罗克韦尔·柯林斯于2018年推出的新版玻璃座舱。
若決定投產,767X系列将于2020年代中期推出。研究主要集中於货运型号,而客运型号可能会成为廉价的NMA替代品。
E-767空中預警機
[编辑]E-767是以767-200ER為基礎所開發的空中預警機版本,以作為日本自衛隊的機載空中警報控制系統(AWACS)平台,可說是美國空軍以波音707為基礎所開發的E-3空中預警機之767-200ER版本。
KC-767空中加油機
[编辑]是以767-200ER為藍本的空中加油機,現由意大利空軍及日本自衛隊使用。美國空軍曾表示對KC-767感興趣,曾檢討有關租用100架 KC-767 的合約,但因波音公司高層人士貪污而放棄。其後,英國皇家空軍及澳洲皇家空軍捨棄KC-767,而選擇空中巴士A330 MRTT。
KC-46空中加油机
[编辑]即KC-767。为防止之前波音贪污事件影响而更名为KC-46。该机型已于2019年初首飞。
2019年,在波音737 MAX停飞事件发生后不久,KC-46被曝光出使用了与波音737 MAX相同的MCAS系统,目前波音尚未作出回应。
运营商
[编辑]![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/39/ANA_Boeing_767-300s_JA8256_JA8273_Haneda.jpg/220px-ANA_Boeing_767-300s_JA8256_JA8273_Haneda.jpg)
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/Raya_Airways_B767-200BDSF_%289M-RXA%29_%40_SGN%2C_March_2018.jpg/220px-Raya_Airways_B767-200BDSF_%289M-RXA%29_%40_SGN%2C_March_2018.jpg)
订购波音767数量最多的航空公司包括达美航空、美国航空和全日空。截至2011年12月,最大的客户达美航空已经订购了117架767飞机,同时它也是唯一一个订购过全部变种机型的767客户[115]。波音767货机最大的客户是UPS航空,目前已经订购了59架767货机[2]。
截至2011年7月,波音767共有837架正在服役[107]。
截至2018年7月,波音767共有776架正在服役[116]。
订单及交付数量
[编辑]年份 | 总计 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
订单 | 1,279 | 9 | 26 | 40 | 15 | 26 | 49 | 4 | 2 | 22 | 42 | 3 | 7 | 24 | 36 | 10 | 19 | 8 | 11 | 8 | 40 | 9 | 30 | 38 |
交付 | 1,196 | 20 | 43 | 27 | 10 | 13 | 16 | 6 | 21 | 26 | 20 | 12 | 13 | 10 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 |
年份 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
订单 | 79 | 43 | 22 | 17 | 54 | 21 | 65 | 52 | 100 | 83 | 57 | 23 | 38 | 15 | 20 | 2 | 5 | 11 | 45 | 49 |
交付 | 42 | 43 | 37 | 41 | 51 | 63 | 62 | 60 | 37 | 53 | 37 | 27 | 25 | 29 | 55 | 20 | 0 | 0 | 0 | 0 |
波音767的訂單和交付(按年累計):
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/zh/timeline/9qgsorbso9gb2qwad5gmv5j1r8uvgt5.png)
訂購數量
交付數量
事故
[编辑]![]() |
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a7/Aca-767-C-GAUN-604-080201-01-8.jpg/220px-Aca-767-C-GAUN-604-080201-01-8.jpg)
- 1983年7月23日,加拿大航空143號班機(767-233)由於計算錯誤,未加足夠的燃油導致高空中引擎熄火,最後仍平安降落於馬尼托巴省吉米尼(Gimli)一個空置的軍用機場(其實已改作小型賽車場用)內,10人在滑出緊急逃生梯時擦傷手腳,無人死亡。
- 1991年5月26日,劳达航空004號班機(767-3Z9ER)於泰國上空失事解體,全機223人死亡。這是767客機發生的首宗致命空難,亦是767客機死伤最慘重空難。
- 1996年11月23日,埃塞俄比亞航空961號班機(767-260ER)於肯尼亚上空遭劫機,最後因燃料耗盡於科摩羅莫羅尼附近的沙灘進行海上迫降,客機解體,全機175人中有125人死亡。
- 1999年10月31日,埃及航空990號班機(767-366ER)从纽约肯尼迪机场起飞后墜毀于大西洋,機上217人全部罹難。美國的調查報告指出失事原因是機長刻意將飛機墜毀自殺;埃及方面反駁并称原因是飞机故障。事件至今仍未有一個確實答案。
- 2001年9月11日,在九一一襲擊事件中,撞向美国紐約世貿中心两座雙子塔的兩架飛機均为767-200型客机。事件导致美國航空11號班機(767-223ER)及聯合航空175號班機(767-222)兩機上共157人,及双子塔内和其他地面人员约2,650人死亡。
- 2002年4月15日,中國國際航空129號班機(767-2J6ER)於韩国釜山金海国际机场降落時由於機組失误,在降落時轉彎途中撞山墜毀,機上167人中有129人死亡,僅38人生還。
- 2011年11月1日,LOT波蘭航空16號班機(767-35DER)在華沙蕭邦機場因起落架無法放下而強行以機腹著陸,機上231人無一傷亡,但飞机因事故报废。
- 2016年10月28日,美國航空383號班機(波音767-300ER)在芝加哥奥黑尔国际机场準備起飛時,因為发动机非包容性故障起火,机组中止起飞后进行疏散,機上170名乘客及機組人員及時逃生,21人受輕傷,飞机于事故后报废[121]。
- 2019年2月23日,亞特拉斯航空3591號班機(波音767-375BCF)在休斯顿乔治·布什洲际机场准备降落时,于休斯顿东南部三一湾坠毁,机上3人全部遇难。[122]事故后调查认为坠机原因是机组失误。
瑣事
[编辑]此條目需要补充更多来源。 (2021年7月22日) |
![](http://178.128.105.246/content-http-upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/80/The_Spirit_of_Delta_Boeing_767.jpg/220px-The_Spirit_of_Delta_Boeing_767.jpg)
- 跟757一樣,波音在設計767時,曾有將尾翼設計成「T」型的初稿。但最後亦跟757一樣,改用傳統尾翼設計。
- 767雖然在型號上較757為後,但卻比757更早首飛及投入商業營運。767的首飛日期為1981年9月26日,首次交付客戶(聯合航空)為1982年8月19日;757於1982年2月19日首飛,同年12月22日交付客戶(美國東方航空)。
- 達美航空為擁有最多波音767的航空公司,大約有102架-300、-300ER、-400ER,而旗下的-200型號已於2006年春季退役,而-300 (ER)和-400ER因2019冠狀病毒病疫情導致全球航空業受影響而開始逐步退役。
- 中國商用飛機持有一架二手的波音767,並停放於浦東工廠內,以用作逆向工程及進行航電系統的地面測試之用。
- 較新的767-200、767-300及767-400ER的客艙設計均為波音777款式,名為 Boeing Signature Interior。767-400ER更附設與波音777同樣大小的窗。而达美航空的部分波音767更是换用了“天空内饰”。
- 美國航空為旗下的一架波音767-300ER安裝類似波音757的翼尖小翼,高11呎,乃波音767的第一次。於高油價時代,此翼尖小翼能改善油耗表現,節省4-5%燃油,令飛機能多飛360海里(666公里或414.3英里)、最大起飛重量增加12,000磅。
- 2000年江泽民专机被装窃听器事件,中國联航以1.2亿美元购得一架波音767-300ER作为江泽民专机,注册号B-4025属空军34师100团。飞机在试飞时发出异常电波声,在该机预定首航几天之前发现窃听器,它们被安装在洗手间、走廊,甚至主人房的床头板内而且透过卫星监控,装置相当精密。美国中央情报局、美国驻华大使馆、中国航空补给品进出口公司和中国联合航空公司均拒绝评论此事[123]。由于担心此飞机对国家安全的影响,此架飞机转售中国国际航空并将注册号改为B-2499,作普通民航客机使用,直至2012年3月底退役,封存一段时间后于2014年4月转售至哈萨克斯坦星期天航空。
- 2008年5月,一架泰国天星航空公司的767客机(注册号:HS-SSD)从美国飞往广州白云国际机场,并在广州飞机维修工程有限公司里面进行维修,原定计划维修后于同年11月20日前送返泰国。恰逢全球经济危机突如其来,重创了泰国的旅游市场,天星航空也在这次危机里遭受重创,继而破产。因此,航空公司没法支付维修费用,该飞机的维修工作没法进行,之后该飞机的注册号失效,没法出境。受到各种条件限制,这架767只好被放置在机场一旁,一放就是四年,维修公司因此遭受损失。四年后,机场海关为了突破维修公司的困境,先后组织各方专家商讨解决方案,最后一致决定对飞机进行拆解处理。2012年12月18日,一架钩机把机械臂伸向对这架满布灰尘的767。为了让拆解工作顺利进行,机体内所有零件、发动机、起落架早已拆除,仅剩一副壳体,飞机也是用一堆木头支撑着。2013年1月,该飞机正式解体销毁。
- 2019年3月22日,在波音737 MAX被禁飞后不久,基于波音767-200改造的波音KC-46被USAF曝光出也使用着与波音737 MAX相同的MCAS系统,目前波音尚未作出回应。[124]
性能規格
[编辑]機型 | 767-200 | 767-200ER | 767-300 | 767-300ER | 767-300F | 767-400ER |
---|---|---|---|---|---|---|
首飛日期 | 1981年9月 | 1984年3月 | 1986年1月 | 1986年11月 | 1995年10月 | 1999年10月 |
座位數 | 181(3級) 224(2級) 255 ~ 290(1級) |
218(3級) 269(2級) 351(1級) |
n/a | 245(3級) 304(2級) 375(1級) | ||
載貨量 | 2,875立方呎(81.4立方公尺) 22 LD2s |
3,770立方呎(106.8立方公尺) 30 LD2s |
16,034立方呎(454立方公尺) 30 LD2s + 24貨板 |
4,580立方呎(129.6立方公尺) 38 LD2s | ||
長度 | 48.5公尺 | 54.9公尺 | 61.4公尺 | |||
翼展 | 47.57公尺 | 51.82公尺 | ||||
機身高 | 5.41公尺 | |||||
機身寬 | 5.03公尺 | |||||
輪距 | 19.69公尺 | 22.76公尺 | 26.2公尺 | |||
航距 | 3,950海里 (7,300公里) 跨大西洋 |
6,590海里 (12,200公里) 跨太平洋 |
3,950海里 (7,300公里) 跨大西洋 |
5,975海里 (11,065公里) 跨太平洋 |
3,255海里 (6,025公里) 跨洲際 |
5,625海里 (10,415公里) 跨太平洋 |
巡航速率 | 0.80馬赫(470節(海里),530mph,851km/h)(於35,000呎巡航高度) | |||||
最高巡航速率 | 0.86馬赫(493節(海里),568mph,913km/h)(於35,000呎巡航高度) | |||||
最高巡航高度 | 43,100呎(13,137m) | |||||
起飛所需跑道長度(於最大起飛重量時) | 5,600呎(1,710公尺) | 7,900呎(2,410公尺) | 9,501呎(2,896公尺) | |||
最大滑行重量 | 143,789公斤 | 179,623公斤 | 159,665公斤 | 187,334公斤 | 187,334公斤 | 204,570公斤 |
最大起飛重量 | 315,000磅 (142,880公斤) |
395,000磅 (179,170公斤) |
350,000磅 (158,760公斤) |
412,000磅 (186,880公斤) |
412,000磅 (186,880公斤) |
450,000磅 (204,120公斤) |
最大著陸重量 | 123,337公斤 | 136,078公斤 | 136,078公斤 | 145,150公斤 | 147,871公斤 | 158,757公斤 |
無燃油最大重量 | 113,398公斤 | 117,934公斤 | 126,099公斤 | 133,810公斤 | 140,160公斤 | 149,685公斤 |
最大燃油容量 | 63,217升 | 91,380升 | 63,216升 | 91,380升 | 91,380升 | 91,370升 |
空重 | 80,127公斤 | 82,377公斤 | 86,069公斤 | 90,011公斤 | 86,183公斤 | 103,872公斤 |
最大貨運容量 | 86.9立方公尺 | 114.1立方公尺 | 454立方公尺 | 138.9立方公尺 | ||
發動機(x2) | 普惠(Pratt & Whitney)JT9D-7R4 普惠PW4052/4056 通用(General Electric)CF6-80A 通用CF6-80C2 |
普惠(Pratt & Whitney)JT9D-7R4 普惠PW4052/4056 通用CF6-80C2 |
普惠JT9D-7R4 普惠PW4056 通用CF6-80A 通用 CF6-80C2 |
普惠PW4056/4060 通用CF6-80C2 勞斯萊斯(Rolls-Royce)RB211-524H |
普惠PW4062 通用CF6-80C2 | |
發動機推力(x2) | 通用:50,000磅(222千牛) | 普惠:63,300磅(282千牛) 通用:62,100磅(276千牛) |
普惠:50,000磅(220千牛) | 普惠:63,300磅(282千牛) 通用:62,100磅(276千牛) 勞斯萊斯:59,500磅(265千牛) |
普惠:63,300磅(282千牛) 通用:63,500磅(282千牛) |
資料來源:Boeing 767 specifications[125], Boeing 767 airport report[126], Airliners.net 767 pages[127][128][129].
相關條目
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[编辑]類似機型
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外部链接
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波音707 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音720 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音717 (MD-95) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音727 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音737原型 | 波音737经典型 | 波音737新世代 | 波音737 MAX | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音747(波音747SP) | 波音747-400 | 波音747-8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音757 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音767 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音777 | 波音777X | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
波音787 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
= 窄体 | = 宽体 |
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