Ugrás a tartalomhoz

MacPherson-futómű

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Az eredeti szabadalom szerinti összeállítás, ahol az alsó lengőkar (kék) csak kereszt irányban támasztja meg a csonkállványt (piros), a hossz irányú megtámasztást a stabilizátor (lila) biztosítja

A MacPherson-futómű egy személygépkocsikhoz kidolgozott felfüggesztési rendszer, elsősorban első kormányzott kerekekhez. A nevét Earle S. MacPherson amerikai mérnökről, a szerkezet kidolgozójáról kapta.

Története

[szerkesztés]

Earle S. MacPherson a Chevrolet személyautó projektjének (Chevrolet's Light Car project) a főmérnöke volt 1945-ben. A második világháború után azt a feladatot kapta, hogy tervezzen egy a korábbiaknál könnyebb kisebb autót.

A Cadet képében egy forradalmi járművet terveztek bevezetni. Az 1946-ra elkészült három prototípus az újítások széles skáláját mutatta be. Ezek egyike volt az új rendszerű független felfüggesztés, amit ma MacPherson-rendszernek hívnak. A Cadetet tartjuk nyilván az első autónak, amit ezzel a felfüggesztéssel szereltek. A Cadet nem került gyártásba, mivel a projektet 1947-ben leállították, mert nem bíztak abban, hogy a járművet megfelelő haszonnal tudják gyártani. A trendek nem a kisautók irányába mutattak az Egyesült Államokban.

Később a felfüggesztés szabadalma a Fordhoz került, de a FIAT már az 1920-as években használt hasonló megoldásokat. MacPherson valószínűleg több korábbi konstrukcióból merített inspirációt.

Az első MacPherson-futóművel szerelt sorozatgyártású autóként az 1949-es Ford Vedette-t szokták említeni, bár ezt az autót korábban tervezték.

Kialakítása

[szerkesztés]
A rugóstag a csonkállvánnyal és féktárcsával

A rugóstag egy tekercsrugó és egy lengéscsillapító egységbe összeépítve, oly módon, hogy a lengéscsillapítón két rugótányért alakítanak ki, amelyek közé szerelik a tekercsrugót úgy, hogy a lengéscsillapító a rugó közepére kerül.


A MacPherson-futómű egy rugóstaggal és egy alsó lengőkarral támasztja meg a csonkállványt. A kormányzás a rugóstag és a hozzá mereven kapcsolt csonkállvány elfordításával történik.

Előnyei

[szerkesztés]
  • Kis tömeg
  • Kevés alkatrész
  • Egyszerű kialakítás
  • Kis helyigény
  • Gyártáskor egy egységként szerelhető a karosszériába

Hátrányai

[szerkesztés]
  • Berugózáskor a kerékdőlés nem tartató olyan mértékben kézben, mint az igényesebb megoldásoknál
  • A kanyarodáskor a kerék elfordulási középpontja nem esik egybe a kerék középvonalával és ez a távolság függ a berugózási állapottól, ezért terhelésváltáskor zavaró nyomaték keletkezik a kormányon.
  • A futómű súlypontja viszonylag magasan van, ami az egész autó súlypontjára is hatással van.
  • Kevésbé testre szabható, mint az egyéb szokásos megoldások