Diskussion:Flygplan

Beskrivningen av hur lyftkraft uppstår är inte bra. Om det är luften som ges en accelleration nedåt eller tryckskillnaden över vingen som lyfter är en fråga om hönan eller ägget. Verkligheten är att luften som pressas nedåt ger en tryckskillnad som lyfter vingen uppåt

Den luftström som passerar vingen på grund av flygplanets framåtriktade rörelse i förhållande till den omgivande luften påverkas av vingens aerodynamiska form. Vingen är utformad för att när den ges en anfallsvinkel mot luften den passerar genom, i enlighet med Newtons rörelselagar accelerera luft nedåt. Massan av den luft som accelereras nedåt per tidsenhet ger den lyftkraft som håller vingen/flygplanet flygande. Lyftkraften överförs till vingen genom att vingens välvda form skapar en skillnad i strömningshastighet över vingen, och detta ger en tryckskillnad mellan dess ovansida och undersida, som ger lyftkraften. Om flygplanet skulle flyga upp och ned fordras en större anfallsvinkel för kompensera en normal vingprofils välvning. Aerobatikflygplan (konstflygplan) har ofta en symmetrisk vingprofil för att få önskade egenskaper i alla flyglägen. Det kan också konstateras att även en helt plan brädbit flyger om den har tillräckligt stor hastighet genom luften och samtidigt vinklas något. Vingens välvda form är skapad för att maximera lyftkraft/motstånd för respektive flyplantyp.

Om du är insatt och kan pressentera källor så är du mer än välkommen att ändra i texten så att den stämmer bättre med verkligheten, det är den stora finessen med Wikipedia och så wikipedia blir bättre och bättre. Jag hoppas jag kommer se dig bland de som bidrar och lycka till med redigeringar i framtiden. Jag kan även rekomendera dig att registrera en användere, även om det inte är något krav.--Kruosio 3 november 2005 kl.18.40 (CET)

Tyvärr är förklaringen om hur lyftkraft uppkommer INTE fullständig. Det är riktigt det mesta som står i texten, men förklaringen är bara ca 60% av den totala sanningen.

Detta skriver jag till alla de som INTE förstår . De skall veta att den INTE går att förstå fullt ut med "dessa förklaringar". Man kan bara förstå ca 60% av hela teorin om varför ett flygplan flyger.

Till den som skrivit ovanstående inlägg (med dator 195.178.227.150): I stället för att förvirra en och annan läsare genom att antyda att du känner till eller vet något som vi andra inte gör, vore det bättre om du lägger fram dina (kanske revolutionerande) teorier här på diskussionssidan för granskning eller hänvisar till dina källor. Ofta används beräkningsmodeller för förklaring av lyftkraft, men vissa av dessa kan också vara förvirrande, eftersom de inte alltid tar tillräcklig hänsyn till verkligheten om de skall användas som förklaring. Den tidigare vanliga förklaringen av lyftkraft med hjälp av Bernoullis ekvation till exempel förväxlar orsak och verkan (den påstår att ändringar i luftens hastigheter förbi vingen ger ändringar i tryck i närheten av vingen när det i stället är tvärt om enligt Newtons andra lag) och den enklaste av Bernoullis ekvationer tar inte hänsyn till att verklig luft ständigt förtätas och förtunnas runt en flygplanvinge. Ekvationen förutsätter så kallad inkompressibel strömning som inte förekommer i verkligheten, men kan vara praktisk att anta vid låg fart eftersom beräkningar blir så mycket enklare då och ändå tillräckligt bra för praktisk användning vid låga farter. Vad som händer bakom vingen nämns normalt inte alls. En förklaring av lyftkraft med hjälp av Bernoullis ekvation får därför lätt något magiskt över sig. Vingen tycks suga lyftkraft ur luften utan att luften påverkas (ofta ritas så kallade strömlinjer bakom vingen som är parallella med dem framför vingen), vilket förstås är fysikaliskt omöjligt. Blériot 29 mars 2010 kl. 15.36 (CEST)[svara]

Det är en sak att skriv ner formler, tekniska termer, m.m. Det är en helt annan sak att förstå dem. Det är är ännu svårare att förklara detta för andra. DET SENASTE HALTA och jag skriver det för att läsarna inte skall känna att det är deras fel att de INTE FÖRSTÅR.

Det är på det sätt man sätter ihop det hela och presenterar det som förståelsen bygger på.

De som kan detta VÄXER INTE PÅ TRÄD men de finns i alla fall.

M.a.o. Jag har hört och sett BÄTTRE FÖRKLARINGAR av de som kan det bättre och ändå blir det inte lätt, men det kan bli LÄTTARE.

• Kan ge ett av flera exempel på saker som påverkar lyftkraften, men som inte nämns: flygplanets kropp fungera som en

"vinge" och bidrager till att planet kan "flyga". Bara vingar räcker inte till för att förklara hela lyftkraften.

Jovisst är det så att flygplankonstruktörerna oftast även utformar flygkroppen eller ger den ett lämpligt anfallsvinkelområde för att ge ett tillskott till hela flygplanets lyftkraft utan att samtidigt ge ett onödigt ökat motstånd. Men detta är ingen nödvändig förutsättning för att ett flygplan ska kunna flyga. Däremot kan det t ex innebära möjligheter att ta mer last än om kroppen inte ger lyftkraft. Det är vidare fullt möjligt att konstruera fungerande flygplan där flygkroppen ger negativ lyftkraft, dvs där den motverkar vingens lyftkraft, men det är ingenting man gör om inte flygkroppen av praktiska skäl måste utformas på det sättet. På flygplan med stabilisator och konventionell stabilitet verkar även stabilisatorn åt ”fel” håll, dvs stabilisatorn trycker ner stjärten, vilket ställer ännu högre krav på vingarna än om stabilisatorn inte skulle behövas. Men nu är vi inne på flygplankonstruktion och det kräver lämpligen en egen artikel. Blériot 21 april 2010 kl. 18.21 (CEST)[svara]

Total lyftkraft (100%) består av den totala anfallsvinkel som vingarna, kroppen o motorernas luftström genererar. Dvs motorernas luftström riktas mer nedåt då anfallsvinkeln ökar. Ex Med mycket stark motor kan planet flyga vertikalt med enbart motorernas jetstråle. 83.185.47.81 15 maj 2023 kl. 00.34 (CEST)[svara]

• Med KROPPEN som en 3:e vinge har man förklarar 60% + 20% = 80% av lyftkraften på ett flygplan och då återstår

viktiga ca 20 % av lyftkarften för att det hela skall vara förklart till 100% !

Jag tycker att artikelförfattaren har i allt väsentligt sammanfattat hur lyftkraften uppstår på ett korrekt sätt. Det där om tryckskillnader som förklaring är gammal skåpmat. Det senare är en förenkling som är användbar vid förenklade beräkningar på olika vingprofiler. Tryckgradienterna är resultatet av acceleration av luften, men är inte en bra förklaring av lyftkraften rent teoretiskt.

Om man vänder lite på det, är det rekylen som driver ut kulan ur ett gevär ? Man kan hävda det. Här är det förvisso gastrycket som är den bästa förklaringen. Det handlar om olika förklaringar av samma fysikaliska principer, men den ena är en sämre förklaring, för den är en omväg som förvirrar. När det gäller skjutvapen, är gastrycket den bästa förklaringen till kulans acceleration genom pipan.

Rent fysikaliskt handlar lyftkraft om att tvinga luften nedåt och på så sätt få en reaktionskraft enligt Newton. Om kraften är riktad åt något annat håll, talar man väl inte om lyftkraft, som vid avancerade flygmanövrer. Flyger man rakt fram och ger kraftigt dykroder får man en negativ lyftkraft, som i bästa fall resulterar i en s.k. "bunt".

Alla har väl läst förklaringen om att det är den asymmetriska vingprofilen som skapar lyftkraften genom tryckskillnader mellan över- och undersida. Men hur kan man då ryggflyga många flygplanstyper, de bästa för ryggflygning har helt exakt symmetriska vingprofiler dessutom, t.ex. Su-31.

En annan betraktelse är den hovrande helikoptern, de flesta inser väl att den håller sig svävande genom att pumpa massor av luft nedåt. En hovrande helikopter håller sig i luften enligt samma principer som ett flygplan. Det blir uppenbart på ett instinktivt sätt när man ser en hovrande helikopter på låg höjd över öknen.

Den enda kritik mot artikeln jag hittills kan komma upp med, är jetmotorernas "brännkamrare" (pluralis), för moderna jetmotorer har oftast en enda s.k. annulär eller ringformad brännkammare, till skillnad från de äldre, som hade ett antal separata brännkammare, som burkar i en ring ungefär. Det borde framgå att båda typerna finns.