Ferrovia Paulista S/A

Ferrovia Paulista S/A (Fepasa)
Informações principais
Área de operação	São Paulo  Minas Gerais
Tempo de operação	28 de outubro de 1971–29 de maio de 1998
Frota	519 locomotivas 17 200 vagões 1 191 carros
Interconexão Ferroviária	RFFSA
Portos Atendidos	Santos Panorama
Sede	São Paulo
Ferrovia(s) antecessora(s) Ferrovia(s) sucessora(s) Paulista Mogiana Sorocabana Araraquara São Paulo e Minas CPTM (passageiros) Ferroban (cargas)
Especificações da ferrovia
Extensão	5 163 km (3 210 mi)
Bitola	Bitola métrica 1 000 mm (3,28 ft) Bitola larga 1 600 mm (5,25 ft)
Diagrama e/ou Mapa da ferrovia
Mapa da Rede Malha ferroviária da Fepasa (1989)
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Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) foi uma empresa estatal paulista de transporte ferroviário de cargas e de passageiros, sendo constituída mediante a incorporação pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro das empresas Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo e Minas.^[1] Permaneceu em atividade de outubro de 1971 até maio de 1998, quando foi extinta e incorporada à Rede Ferroviária Federal.

Apesar da grande contribuição das ferrovias paulistas ao desenvolvimento do estado de São Paulo até meados do século passado, a partir de 1945 elas entraram num processo de estagnação e obsoletismo pela falta de adequação técnica, operacional e física.^[2]

Como forma de reverter essa situação, o governador Carvalho Pinto optou pela criação de uma empresa única, ideia que começou a tomar forma em 1961 quando o Instituto de Engenharia de São Paulo, por sua própria iniciativa, sugeriu a formação da Rede Ferroviária Paulista (RFP),^[2] sendo apresentada em 1962 com uma mensagem encaminhada à Assembleia Legislativa,^[3] propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica, pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Houve rejeição desta proposta, sendo reencaminhada em 1966 e novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.^[4][5]

Em 29 de maio de 1967, com os decretos 48 028 e 48 029, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.^[6][7]

Em seguida, a exemplo do que já ocorria com a Paulista e com a Mogiana, o governador através do Decreto-Lei de 18 de setembro de 1969 transformou as demais ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas.^[8]

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do Decreto nº 10 410, de 28 de outubro de 1971 sancionou a criação da nova empresa, oficializando a Fepasa - Ferrovia Paulista S/A.^[1]

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "Fepasa - Ferrovia Paulista S/A", seguido de incorporação à Fepasa do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara, da Estrada de Ferro Sorocabana e da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, onde logo em seguida as quatro companhias foram declaradas extintas.^[9]

A unificação teve por objetivo possibilitar a centralização dos estudos de programa de investimentos e coordenação dos serviços ferroviários, a centralização das importações, da contabilidade e do orçamento; a uniformidade do serviço e do material, bem como o remanejamento do material existente e melhor aproveitamento do pessoal.^[2]

Empresas ferroviárias em 1971[10]	Fundação	Extensão (km)	Passageiros Longo Percurso (x 1 000)	Passageiros Subúrbios (x 1 000)	Cargas (x 1 000 de TKU)	Locomotivas (de todos os tipos)	Vagões de carga	Carros (inclusive TUE's e automotrizes)
Paulista	1868	1 270	8 038	-	656,7	169	4 956	328
Mogiana	1872	1 445	1 477	-	579,6	92	5 350*	255
Sorocabana	1875	2 017	5 466	27 822	1 914,2	233	8 590	639
Araraquara	1895	439,6	1 447	-	87,7	20	614	107
São Paulo e Minas	1890	134	101	-	30	18	189	29
Total	-	5 305,6	16 529	27 822	3 273,6	532	19 699	1 358

• Incluindo vagões de outras empresas alugados para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro

As décadas de 1970 e 1980 foram períodos de grandes investimentos na ferrovia, quando, com o apoio de entidades como o Banco Mundial, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, entidades de fomento de exportações e bancos de crédito internacionais, desenvolveram-se programas de melhoria e expansão da malha.

A Fepasa, visando acompanhar o desenvolvimento do Estado, adotou como metodologia o planejamento operacional por rotas, mais adequada às exigências da demanda, permitindo-se assim o aprimoramento da gestão do material rodante bem como a celebração de contratos de risco com grandes clientes, envolvendo garantias de carga por parte destes e de volume e prazo de transporte por parte da ferrovia. Consequentemente muitas estações e paradas foram fechadas, enquanto outras consideradas de alta produção receberam investimentos.^[2]

O principal projeto da Fepasa foi o Corredor de Exportação Araguari-Santos, que abrangeu a retificação de traçado na antiga Linha Tronco da Mogiana (dando acesso ao terminal da Refinaria de Paulínia); além da retificação do traçado e adição da bitola mista na antiga linha da Sorocabana, que vai de Campinas a Santos, cruzando a Serra do Mar e dando acesso à margem esquerda do Porto de Santos.

Outro importante projeto foi a retomada das obras da Variante Itirapina-Santa Gertrudes, no início dos anos 70, que encurtou em quase 5 quilômetros a distância entre estas cidades e modernizou parte do traçado da antiga Linha Tronco da Paulista. Esta nova variante foi finalizada em 1976.

Outros projetos da companhia foram a Extensão Juquiá-Cajati, como prolongamento da Linha Santos-Juquiá em 1981 e uma nova ligação com o Tronco Principal Sul da malha da RFFSA, através da construção do Ramal de Apiaí em 1973 e do Ramal de Pinhalzinho em 1976.^[4]

Quanto ao material rodante, houve a aquisição de 148 novas locomotivas e de centenas de novos vagões em substituição aos que estavam sucateados. Os investimentos resultaram em expressivo crescimento do transporte ferroviário, que evoluiu de 8 milhões de toneladas/ano em 1976 para 22 milhões de toneladas/ano em 1986, recorde da história da empresa.^[11]

A Fepasa tinha como sede administrativa a Estação Júlio Prestes da antiga Sorocabana, localizada na Praça Júlio Prestes, 148 - Campos Elísios.

• 1.º - Jaul Pires de Castro, de 1971 a 1975^[12]
• 2.º - Walter Pedro Bodini, de 1975 a 1979^[13]
• 3.º - Chafic Jacob, de 1979 a 1983^[14]
• 4.º - Cyro Antonio de Laurenza Filho, de 1983 a 1984^[15]
• 5.º - Sebastião Hermano Leite Cintra, de 1984 a 1987
• 6.º - Antônio Carlos Rios Corral, de 1987 a 1990
• 7.º - Sérgio Lorena de Mello, de 1990 a 1991
• 8.º - Walter Pedro Bodini, de 1991 a 1994
• 9.º - Oliver Hossepian Salles de Lima, de 1994 a 1995
• 10.º - Renato Casale Pavan, de 1995 a 1997
• 11.º - Silvio Augusto Minciotti, de 1997 a 1998

Em 1970, o número de funcionários das ferrovias formadoras era o seguinte: Sorocabana (17 622), Paulista (11 185), Mogiana (5 935), Araraquara (3 179) e São Paulo-Minas (603), totalizando 38 524 funcionários.^[8] Ao ser constituída em 1971, o contingente de mão de obra ferroviária da empresa já estava reduzido para 36 665 pessoas,^[12] e em 1972 foi reduzido drasticamente para 29 347, pessoas com a transferência de funcionários para diversos setores do governo estadual.^[16]

Esta política de redução do quadro operacional foi constante até o início da década de 1980, tanto que em 1982 o número de funcionários era de 19 874,^[17] praticamente a metade comparando-se com o ano de 1970. A partir daí, o quadro foi sendo mantido estável até que, visando a atender ao Plano Nacional de Desestatização, iniciou-se em 1994 um processo de redução, diminuindo o número de empregados de 17 029 para 13 432 em 1995, 8 971 em 1996, 8 453 em 1997 e, por fim, 6 448 em 1998.^[4]

A Fepasa possuía oito unidades regionais (UR's), que eram as seguintes:^[18]

• U.R.1 - Sorocaba
• U.R.2 - Botucatu
• U.R.3 - Bauru^[19]
• U.R.4 - Araraquara
• U.R.5 - Campinas^[20]
• U.R.6 - Ribeirão Preto
• U.R.7 - Santos^[21]
• U.R.Subúrbio - São Paulo, depois transformada em DRM (Divisão Regional Metropolitana)

Ao longo de sua história a Fepasa possuiu três logotipos. O primeiro era provisório, com o nome fepasa escrito em itálico e com letras minúsculas e perdurou de novembro de 1971 até dezembro de 1976.

O segundo foi escolhido após um concurso:

	Escritório	Responsáveis
1º	Programação Visual e Desenho Industrial Ltda.	Joaquim de Salles Redig de Campos
2º	Douglas Piccolo Arquitetura e Planejamento Visual Ltda.[22]	Carlos Ferro, Douglas Piccolo, Roberto Rondino e Sylvio Ulhoa Cintra

O logo escolhido foi elaborado pelo professor do Departamento de Artes & Design da PUC-Rio Joaquim de Salles Redig de Campos. Esse logotipo, composto por retas cruzadas em ângulo, foi utilizado oficialmente até maio de 1995.^[23][24][25]

O terceiro logotipo foi desenvolvido pelo arquiteto e designer João Carlos Mosterio Carvalho e adotado entre maio de 1995 até a extinção da empresa em 1998.^[26]

• 
  Logotipo mais conhecido da Fepasa (1976-1995).
• 
  Último logotipo da Fepasa (1995-1998).

• Linha Oeste da Fepasa - permanece ativo como a atual Linha 8 do Trem Metropolitano de São Paulo
• Linha Sul da Fepasa - permanece ativo como a atual Linha 9 do Trem Metropolitano de São Paulo
• Trem Intra Metropolitano - foi criado pela Fepasa no dia 12 de julho de 1990 para o transporte de passageiros da estação de Samaritá em São Vicente até a estação Ana Costa em Santos.^[27] Seus trilhos deram lugar ao atual VLT da Baixada Santista
• VLT de Campinas
• Trem Urbano de Bauru^[28]

Quando a Fepasa foi formada, os serviços foram mantidos de acordo com o padrão estabelecido pela extinta Paulista, com 60 trens diários em ambos os sentidos e em toda a malha de bitola larga.

Número de passageiros - longo percurso (em milhões)

Fontes: Fepasa[29][30][31][32]

Entretanto, a degradação do serviço e a idade do material utilizado já davam sinais de que o transporte de passageiros entraria em uma fase derradeira, pois um levantamento feito entre 1970 e 1974 apontava um decréscimo no movimento de passageiros, comparando com o transporte por ônibus rodoviário, onde o trem transportou 10,6% do total que os ônibus haviam transportado em 1970, e mostra que já em 1974 transportou apenas 4,2% do ônibus.^[33]

Nesse período poucas providências foram tomadas, onde o tráfego nos locais de maior movimento foi mantido, mas com a supressão do serviço nos ramais e em alguns trechos da linha tronco também, como o de Barretos - Colômbia.

Assim novos formatos de trens foram aplicados, como os trens regulares PM, PS e PP (Passageiro Mogiana, Passageiro Sorocabana e Passageiro Paulista). Dentre as estações que estavam em atividade, apenas as de maior movimento continuaram abertas. Serviços como os carros classe pullman foram extintos, carros de madeira foram passados ao serviço “não remunerado” e uma primeira reforma na frota foi executada.

Em 1983 surge o segundo padrão de pintura utilizado pela Fepasa nos carros de passageiros (azul com duas listras brancas),^[33] um pouco diferente da primeira pintura que era inteira azul como na Paulista,^[34]

Somente no governo Quércia em 1988 que deu-se início a uma nova reformulação dos trens, com a criação do “Trem Diferenciado”. Foi a forma encontrada para renovar a imagem do serviço de passageiros, propondo melhorias na operação e materiais rodantes com investimento moderado. Nesta época surge o terceiro padrão de pintura dos carros de aço carbono (cinza com três listras: vermelha, branca e preta).

O projeto foi inaugurado em setembro de 1988 com 12 carros de aço carbono reformados, onde cada composição era formada por seis carros, uma que fazia a linha São Paulo - Barretos e outra que fazia a linha São Paulo - Marília. Este trem era considerado “parador”, pois atendia a todas as estações abertas nos trechos, sendo pouco mais de 30 em cada trecho.^[33]

Ainda em setembro de 1988 foi apresentado o “Trem Expresso”, que atendia o trecho São Paulo - Araraquara, e para isso mais 12 carros foram selecionados e reformados, desta vez utilizando apenas carros de aço inox, recebendo eles também o novo padrão de pintura externa dos carros de aço carbono e cada composição era formada por seis carros, da mesma forma que o "Trem Diferenciado".^[33]

Estes serviços duraram até meados dos anos 1990 mas com várias mudanças, como a implantação de novos carros às composições, alterações de horários, e até mesmo a mistura entre os carros de aço inox e carbono com diferentes tipos de pintura, quebrando a padronização das composições.

No governo Covas a partir de 1995 a nova administração traça algumas metas de investimentos, onde também estava contemplada a reforma e modernização dos trens de passageiros. A proposta era baseada no aumento da receita com diminuição do custo e reforma de todo o material e estações, com duas frentes a serem atacadas: o passageiro de viagem e o turista – para este último foi criada a TremTur, divisão da Fepasa em parceria com a Embratur que ganhava a missão de fomentar o turismo ferroviário no estado de São Paulo.

Para oferecer esses novos serviços, a Fepasa se ateve à reforma dos carros de aço inoxidável e também alguns carros de aço carbono. Neste momento, surge o último padrão de pintura para carros de passageiros (três faixas finas contínuas - vermelha, branca e preta - na saia do carro, e no frontão sobre as janelas traziam, ao lado do novo logo da Fepasa, o nome da empresa por extenso, e para identificar a qual trem pertenciam, cada uma das composições levava seu nome em uma placa ou adesivo na lateral do carro).^[35]

Os novos trens de passageiros eram os seguintes:

• Trens Bandeirante: para concorrer com o transporte rodoviário, equivaliam aos antigos trens regulares
• Trens Expresso: eram as novas modelagens dos trens rápidos criados na segunda metade dos anos 80, agora com requintes até mesmo luxuosos para atrair o turista
• Trem Especial: criado para atender a população carente

Trem	Trecho	Observações
Turístico	Campinas ↔ Peruíbe[36]
Bandeirante Presidente Prudente	São Paulo (Barra Funda) ↔ Presidente Prudente	suprimido em novembro de 1998
Bandeirante	Presidente Prudente ↔ Presidente Epitácio	suprimido em janeiro de 1999
Bandeirante	São Paulo (Barra Funda) ↔ Panorama	suprimido em março de 2001
Bandeirante	Itirapina ↔ São José do Rio Preto	suprimido em março de 2001
Bandeirante	Araraquara ↔ Barretos	suprimido em janeiro de 1999
Bandeirante Apiaí	Sorocaba ↔ Apiaí[37]	suprimido em março de 2001
Bandeirante	Santos ↔ Embu-Guaçu[38]	suprimido em novembro de 1997
Bandeirante Litorâneo	Santos ↔ Juquiá	suprimido em novembro de 1997
Expresso Azul	São Paulo (Barra Funda) ↔ São José do Rio Preto	suprimido em janeiro de 1999
Expresso Ouro Verde	São Paulo (Barra Funda) ↔ Presidente Prudente[39]	suprimido em novembro de 1998
Expresso Estrela d'Oeste	São Paulo (Barra Funda) ↔ Panorama	suprimido em janeiro de 1999
Expresso Ouro Branco	Campinas ↔ Araguari[40]	suprimido em setembro de 1997

Todos os trens de passageiros ainda na ativa foram "suspensos" pela nova concessionária Ferroban em 18 de janeiro de 1999, sob a alegação de que o serviço era precário e oferecia risco aos usuários.

Mas como o edital de concessão da malha paulista obrigava a manutenção de serviços de passageiros pelo prazo de mais um ano, algumas linhas foram retomadas em 1 de agosto de 1999, sendo que os últimos trens tiveram sua operação paralisada em 15 de março de 2001, quando, 130 anos após o primeiro trem de passageiros do estado de São Paulo circular, são erradicadas as suas últimas tentativas de prosseguimento.^[35]

Ano[41]	Passageiros (em milhões)
1971[42]	16 693
1972[42]	15 226
1973[42]	13 770
1974[43]	12 913
1975[43]	13 683
1976[43]	12 540
1977[44]	9 217
1978[44]	8 215
1979[45]	5 602
1980[45]	5 159
1981[45]	5 883
1982[46]	5 240
1983[46]	4 617
1984[47]	4 936
1985[48]	5 910
1986[48]	6 860
1987[48]	6 470
1988[49]	7 500
1989[49]	7 700
1990[49]	8 300
1992[50]	5 800
1996[50]	1 112
1997[50]	673
1998[50]	666

Carga Geral em milhões (TKU)

Fontes: Fepasa[51][52][53][54][55]

A Fepasa inseria-se na malha ferroviária brasileira como importante agente de escoamento da produção das novas fronteiras agrícolas do Centro-Oeste à altamente industrializada região do entorno de São Paulo. Constituía-se também no elo de ligação ferroviária Norte-Sul do Brasil, imprescindível para a circulação e a distribuição de mercadorias a nível nacional. Além disso, seu acesso ao porto mais importante do país possibilitava a presença no mercado internacional de produtos brasileiros com alto valor agregado.^[2]

O transporte de cargas representava o mais importante tráfego e fonte de receitas da Fepasa. Os principais produtos transportados eram cimento, clínquer, ferro e aço laminados, adubos e fertilizantes, papel, celulose, bauxita, enxofre, amônia, dolomita, calcário, cal hidratada, fosfatos, combustíveis (álcool e derivados de petróleo), café, açúcar, algodão, carne, feijão, arroz, milho, trigo, soja, amendoim, farinha de trigo, farelos em geral, óleos vegetais, laranja (sucos e pellets cítricos) e gado vacum.^[56] A quantidade transportada de cada um desses produtos variou muito no decorrer dos anos.

A operação de cargas da empresa estendia-se ao litoral paulista, com descida da serra até Santos, rumando depois para Cajati, e por outro lado até os extremos do estado de São Paulo, nas divisas com Mato Grosso do Sul e Paraná, penetrando em Minas Gerais e confluindo em pontos diversos com a navegação fluvial e com a RFFSA.

Na fronteira com Mato Grosso do Sul, junto ao rio Paraná, os trilhos chegavam até Santa Fé do Sul, Panorama e Presidente Epitácio, com operações de carga e descarga diretas no porto local.^[57]

Os pontos de contato da ferrovia com a RFFSA, na fronteira com o Paraná, eram através das linhas em Itararé e Ourinhos, além de Pinhalzinho no ramal construído pela Fepasa para servir o Tronco Principal Sul. De Apiaí, passando pelas regiões de Itapeva e Sorocaba havia o transporte de calcário industrial e dolomita até as instalações da COSIPA.^[58] O transporte de clínquer também seguia um fluxo único de Sorocaba à São Paulo, atendendo as Indústrias Votorantim.^[59]

Já Minas Gerais era o estado com o qual mais a rede ferroviária paulista se integrava. De Poços de Caldas carregamentos de bauxita partiam diretamente para a fábrica da CBA - Companhia Brasileira de Alumínio na região de Sorocaba.

O trecho Ribeirão Preto - Araguari, por onde a penetração da Fepasa era mais acentuada em território mineiro, integrava a ligação ferroviária entre o sul do país e o Distrito Federal. Por esse motivo todo seu traçado foi remodelado e o Corredor de Exportação Araguari-Santos, responsável por 60% de toda a carga transportada pela ferrovia, escoava para o porto de Santos as safras do Triângulo Mineiro e Goiás.

Esse trecho após as retificações passou a apresentar características que possibilitaram um maior atendimento a uma rica região agrícola, um dos maiores centros produtores de açúcar, álcool e cereais, absorvendo ainda quase que a totalidade em transporte da produção de rocha fosfática dos complexos instalados.^[60]

O trecho é também um elemento indispensável para o escoamento dos mais diversos produtos, quer para o Triângulo Mineiro e Goiás, como também para o porto de Santos e porto de Paranaguá, eixos de intenso tráfego de composições ferroviárias que transportam fertilizantes, trigo, cimento (em saco e a granel), calcário para a lavoura, cal hidratada, farelo, enxofre e amônia.^[2]

Além dessas conexões, a Fepasa contatava com a RFFSA em Jundiaí, que permitia aos trens que percorriam seu sistema de bitola larga acesso a São Paulo, Rio de Janeiro e ao porto de Santos, e em Bauru,^[61] onde era viabilizado o tráfego direto em bitola métrica até Santa Cruz de la Sierra, no corredor boliviano.^[62]

Quando da sua formação em 1971 a Fepasa contava com um parque de tração de 519 locomotivas (354 diesel e 165 elétricas), as quais recebeu de suas formadoras:^[8]

• Locomotivas de bitola estreita: foram recebidas da Sorocabana 243 locomotivas (167 diesel e 76 elétricas)^[63] e da Mogiana 91 locomotivas diesel,^[64] totalizando 334 locomotivas.
• Locomotivas de bitola larga: foram recebidas da Paulista 168 locomotivas (79 diesel e 89 elétricas)^[65] e da Araraquara 17 locomotivas diesel,^[66] totalizando 185 locomotivas.

Mas como parte do processo de modernização da ferrovia, 164 dessas locomotivas foram baixadas entre 1971 e 1991, enquanto 136 locomotivas diesel GE U20C de ambas as bitolas foram adquiridas no período 1974-1979,^[67] sendo essa a maior aquisição da história da Fepasa.^[68]

Além delas a Fepasa adquiriu da RFFSA 10 locomotivas elétricas usadas modelo GE 2-C+C-2 no ano de 1981, sendo que 8 foram totalmente reformadas e 2 utilizadas apenas para retirada de peças.^[62]

Também fazia parte do processo de modernização da ferrovia a eletrificação de todo o Corredor de Exportação Araguari-Santos, para isso seriam adquiridas 80 locomotivas elétricas Alstom EC-362 de ambas as bitolas, o que de fato apenas em parte foi concretizado devido a inúmeros problemas. Assim somente 2 locomotivas vieram da França em outubro de 1987 e colocadas em operação no ano de 1988.^[69] Das demais 78 que seriam montadas no Brasil, apenas uma parte dos equipamentos chegou e elas nunca foram montadas.^[2]

Em março de 1992 a Fepasa contava com um total de 503 locomotivas (357 diesel e 146 elétricas).^[70] Além delas nesse mesmo ano foram integradas ao material rodante da Fepasa 7 locomotivas diesel GE C30-7A da empresa Cutrale Quintela.^[71][68]

No período 1992-1998, além de não haver mais aquisição de locomotivas, outras foram baixadas e 11 locomotivas diesel foram transferidas para a CPTM no ano de 1997. Quando foi extinta e privatizada, a Fepasa contava com apenas 408 locomotivas (291 diesel e 117 elétricas). Desse total, 286 foram transferidas a Ferroban (172 diesel e 114 elétricas), 91 transferidas para a Ferrovia Centro-Atlântica (todas diesel) e 31 transferidas para a Ferrovia Sul-Atlântico (28 diesel e 3 elétricas), isso devido a cisão da malha da Fepasa.

Atualmente muitas dessas locomotivas (e somente diesel) ainda estão em circulação pelas ferrovias brasileiras, principalmente pela Rumo Logística e pela VLI Multimodal. Todas as locomotivas elétricas foram baixadas e estão abandonadas em pátios ferroviários, principalmente no Pátio de Triagem Paulista,^[72] Museu da Paulista - Jundiaí, Pátio de Sorocaba e Pátio de Mairinque. As diesel baixadas estão em diversos pontos, como Pátio da Lapa,^[73] Pátio de Araraquara, Pátio de Triagem Paulista e Pátio de Calsete (MG).^[74]

Modelo	Fabricante	Tração	Origem	Série	Numeração	Bitola	Rodagem	Fabricação	Frota	Destino	Imagem
GE 1-C+C-1 Loba	GE	Elétrica	EFS	2000	2001-2025	Estreita	1-C+C-1	1943 e 1948	25	3 baixadas em 1995 21 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
Westinghouse 1-C+C-1 Loba	Westinghouse	Elétrica	EFS	2050	2051-2071	Estreita	1-C+C-1	1943 e 1948	21	3 baixadas em 1995 17 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
GE B-B Mini-Saia	GE-Brasil	Elétrica	EFS	2100	2101-2130	Estreita	B+B	1968 e 1969	30	29 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
Alstom EC-362 Francesa	Alstom	Elétrica	Fepasa	2200	2201-2202	Estreita	B+B	1984	2	Transferidas para a Ferroban
GE 47T	GE-Caterpillar	Diesel-Elétrica	EFS	3000	3001-3010	Estreita	B+B	1947	10	Baixadas entre 1974 e 1980[75]
GE U6C	GE	Diesel-Elétrica	EFS e CMEF	3100	3101-3145	Estreita	C+C	1947 e 1952	45	37 baixadas entre 1971 e 1991[75] 6 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA e 1 para a FSA[76]
GE U12B	GE	Diesel-Elétrica	EFS	3200	3201-3222	Estreita	B+B	1957 e 1958	22	7 baixadas entre 1985 e 1995 8 transferidas para a Ferroban e 7 para a FCA
GE U18C	GE	Diesel-Elétrica	EFS	3250	3251-3255	Estreita	C+C	1957	5	Baixadas entre 1974 e 1977[75]
Whitcomb 94T	Baldwin	Diesel-Elétrica	EFS	3300	3301-3315	Estreita	A1A+A1A	1948	15	Baixadas em 1974
Baldwin AS616E	Baldwin	Diesel-Elétrica	EFS	3400	3401-3415	Estreita	C+C	1953 e 1954	15	Baixadas entre 1974 e 1977[75]
ALCO RSD-8	ALCO	Diesel-Elétrica	CMEF	3500	3501-3510	Estreita	C+C	1958	10	1 baixada em 1978 4 tansferidas para CPTM e 5 para a Ferroban
EMD GL8	EMD	Diesel-Elétrica	EFS e CMEF	3600	3601-3638	Estreita	B+B	1960 e 1961	38	11 baixadas entre 1978 e 1995 10 transferidas para a Ferroban, 11 para a FCA e 6 para a FSA[76]
EMD G12	EMD	Diesel-Elétrica	CMEF	3650	3651-3680	Estreita	B+B	1957	30	7 baixadas entre 1988 e 1995 11 transferidas para a Ferroban, 9 para a FCA e 3 para a FSA[76]
LEW DE II S	LEW	Diesel-Elétrica	EFS	3700	3701-3730	Estreita	B+B	1967	30	11 baixadas entre 1974 e 1995 4 transferidas para a CPTM, 9 para a Ferroban, 3 para a FCA e 3 para a FSA[76]
LEW DE III M	LEW	Diesel-Elétrica	CMEF	3750	3751-3767	Estreita	B+B	1968	17	8 baixadas entre 1974 e 1995 7 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA e 1 para a FSA[76]
Krupp DH440	Krupp	Diesel-Elétrica	EFS	3800 (antiga)	3801-3820	Estreita	B+B	1953	20	Baixadas entre 1971 e 1973
GE U20C	GE-Brasil	Diesel-Elétrica	Fepasa	3800 (nova)	3801-3910	Estreita	C+C	1974, 1975, 1977 e 1979	110	4 baixadas entre 1991 e 1993 35 transferidas para a Ferroban, 57 para a FCA e 14 para a FSA[76]
GE 2-C+C-2 Escandalosa	GE	Elétrica	RFFSA	6100	6101-6105	Larga	2-C+C-2	1947	5	Transferidas para a Ferroban
Westinghouse 2-C+C-2 Escandalosa	Westinghouse	Elétrica	RFFSA	6150	6151-6155	Larga	2-C+C-2	1947	5	2 baixadas em 1987 3 transferidas para a Ferroban
GE 2-B+B-2 Box	GE	Elétrica	CPEF	6300	6301-6304	Larga	2-B+B-2	1921	4	Baixadas em 1974 e 1976[77]
Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1 Box	Baldwin-Westinghouse	Elétrica	CPEF	6310	6311-6313	Larga	1-B+B-1	1921 e 1925	3	Baixadas em 1974[77]
MK 1-C+C-1 Box	Metropolitan Vickers	Elétrica	CPEF	6330	6331	Larga	1-C+C-1	1926	1	Baixada em 1976
GE C-C Vanderléia	GE-Brasil	Elétrica	CPEF	6350	6351-6360	Larga	C+C	1967	10	Transferidas para a Ferroban
GE 2-C+C-2 V8	GE	Elétrica	CPEF	6370	6371-6392	Larga	2-C+C-2	1939, 1946 e 1947	22	Transferidas para a Ferroban
GE B+B Quadradinha	GE	Elétrica	CPEF	6400	6401-6408	Larga	B+B	1921	8	Baixadas em 1974 e 1978[77]
Baldwin-Westinghouse C+C Box	Baldwin-Westinghouse	Elétrica	CPEF	6410 (antiga 6320)	6411-6418 (antiga 6321-6330)	Larga	C+C	1921, 1927 e 1928	10	Baixadas entre 1976 e 1995
GE 1-C+C-1 Box	GE	Elétrica	CPEF	6420	6421-6429	Larga	1-C+C-1	1928 e 1930	9	Baixadas entre 1974 e 1983[77]
GE 2-D+D-2 Russa	GE	Elétrica	CPEF	6450	6451-6455	Larga	2-D+D-2	1948	5	Transferidas para a Ferroban
GE B-B Baratinha	GE	Elétrica	CPEF	6500	6501-6509	Larga	B+B	1924 e 1926	9	Baixadas entre 1991 e 1995
GE B-B Baratona	GE	Elétrica	CPEF	6510	6511-6518	Larga	B+B	1947	8	Baixadas em 1987 e 1995
EMD GP9	EMD	Diesel-Elétrica	EFA	7000	7001-7005	Larga	B+B	1957	5	Transferidas para a Ferroban
EMD GP18	EMD	Diesel-Elétrica	EFA	7000	7006-7017	Larga	B+B	1960	12	Transferidas para a Ferroban
EMD G12	EMD	Diesel-Elétrica	CPEF	7050	7051-7068	Larga	B+B	1958	18	16 transferidas para a Ferroban e 2 para a FCA
GE C30-7A	GE	Diesel-Elétrica	Fepasa	7200	7201-7207	Larga	C+C	1990	7	Pertencem a Cutrale Quintela
ALCO PA-2	ALCO-GE	Diesel-Elétrica	CPEF	7600	7601-7603	Larga	A1A+A1A	1953	3	Baixadas entre 1976 e 1978
ALCO RSC-3	ALCO-GE	Diesel-Elétrica	CPEF	7650	7651-7662	Larga	A1A+A1A	1951	12	11 baixadas entre 1977 e 1982 1 vendida para a Ciminas em 1981
GE U9B	GE	Diesel-Elétrica	CPEF	7740	7741-7750	Larga	B+B	1959	10	Baixadas entre 1977 e 1980
LEW DE I PA	LEW	Diesel-Elétrica	CPEF	7760	7761-7796	Larga	B+B	1967	36	11 baixadas entre 1992 e 1995 3 transferidas para a CPTM e 22 para a Ferroban
GE U20C	GE-Brasil	Diesel-Elétrica	Fepasa	7800	7801-7826	Larga	C+C	1975, 1976 e 1977	26	Transferidas para a Ferroban

Logo na sua formação, as locomotivas adquiridas pela Fepasa receberam o primeiro logotipo da empresa, mas mantiveram durante um tempo a pintura original da ferrovia formadora, num período conhecido como fase de transição,^[78] até a Fepasa possuir seu próprio esquema de pintura de locomotivas, sendo o primeiro deles baseado nas cores da Paulista.

	Período	Esquema de pintura	Observação	Imagem
1º	1971-1976	Azul com faixa branca, utiliza o primeiro logotipo da Fepasa	Baseado nas cores da Cia. Paulista, apenas uma parte das locomotivas recebeu essa pintura
2º	1976-1995	Vermelho com listras brancas, utiliza o segundo logotipo da Fepasa	A pintura mais utilizada pela Fepasa, e por isso a mais conhecida
3º	1995-1998	Cinza com listras preta e vermelha, utiliza o terceiro logotipo da Fepasa[79]	Poucas locomotivas receberam a última pintura da Fepasa

As locomotivas que receberam a última pintura da Fepasa foram:^[68]

• Elétricas: GE 1-C+C-1 (2019, 2021 e 2025), GE B-B (2113) e GE 2-C+C-2 (6378, 6381 e 6383)
• Diesel: EMD GL8 (3620 e 3635); EMD G12 (3659, 3665, 3672, 7054, 7055, 7059, 7063, 7064 e 7067); EMD GP9 (7001 e 7004); EMD GP18 (7007 e 7009) e GE U20C (3820, 3835, 3839, 3850, 3863, 3873, 3884, 7801, 7802, 7805, 7809, 7817, 7821 e 7824)

A Fepasa possuía 1 191 carros de passageiros de longo percurso, que foram recebidos da Sorocabana (492),^[63] Paulista (322),^[65] Mogiana (243),^[64] Araraquara (107),^[66] e São Paulo-Minas (27):^[8]

• Bandeirante 300 - recebidos da Sorocabana
• Budd 500 - recebidos da Sorocabana^[80]
• Mafersa 800 - recebidos da Sorocabana,^[81] da Mogiana^[82] e da Araraquara^[83]
• Série 100 - recebidos da Mogiana
• ACF - recebidos da Paulista
• Pullman Standard - recebidos da Paulista^[84]

Inicialmente a Fepasa contava com 102 trens-unidade elétricos para transporte urbano de passageiros, sendo os demais adquiridos pela própria empresa:^[71]

Modelo	Fabricante	Tração	Origem	Série	Numeração	Bitola	Rodagem	Fabricação	Frota	Destino	Imagem
GE-Pullman[8]	GE Pullman Company	Elétrica (592 hp por TUE)	EUA	??	??	Métrica	R+M+R	1944	4 trens 12 carros	Baixadas nos anos 1970
Toshiba[8]	Kawasaki Toshiba Kinki Sharyo Nippon Sharyo	Elétrica (860 hp por TUE)	Japão	??	??	Métrica	R+M+R	1957/1958	30 trens 90 carros	Baixados em 1985 Reformados como Séries 4800/5900
Série 4800	Oficinas da Fepasa-Rio Claro	Elétrica (860 hp por TUE)	Brasil	UC 4800 (Linha Oeste/Sul)	4801-4809	Métrica	R+M+R	1985-1987	9 trens 27 carros	Baixados em 2010 pela CPTM Operados no Subúrbio de Salvador
Série 5900	Oficinas da Fepasa-Rio Claro	Elétrica (860 hp por TUE)	Brasil	UC 5900(TIM)	59XX-5960	Métrica	R+M+R	1987-1989	6 trens 18 carros	Baixados em 1999 pela CPTM
Série 9000/5000	Francorail MTE Brown Boveri Traction Cem Oerlikon Jeumont Schneider Cobrasma	Elétrica (1437 hp por TUE)	França/Brasil	UI9000 (pré SIGO) UI5000(SIGO)	5001-5100	Larga	M+R1+R2	1978/1980	100 trens 300 carros	Baixados em 2012 pela CPTM Reformados e ainda operados pela CPTM como Série 5400
Série 9500/5500	Mafersa Villares ACEC Sorefame Budd	Elétrica (1651 hp por TUE)	Brasil Portugal	UI9500 (pré SIGO) UI5500(SIGO)	UI 5501- UI 5550	Larga	M+R1+R2	1978/1980	50 trens 150 carros	Baixados em 2012 pela CPTM Alguns reformados pela CPTM como Série 5550 e baixados em 2014
Série 5700[85]	La Brugeoise et Nivelles SA. Cobrasma	Elétrica (536 hp por TUE)	Brasil Bélgica	UC 5700 (SIGO)	UC 5701-UC 5706.	Larga	M1+M2	1978/1980 1990	3 trens 6 carros	Usados no VLT de Campinas e baixados em 1995 pela Fepasa Destruídos por incêndio criminoso em Rio Claro em 2018.

Em 1971 a Fepasa contava com cerca de 17 200 vagões de carga de diversos tipos,^[62] que foram recebidos da Sorocabana (9 176), Paulista (4 490), Mogiana (2 803), Araraquara (625) e São Paulo-Minas (182),^[8] dos quais cerca de 60% eram deficientes. Devido a essa situação a Fepasa passou a encomendar novos vagões às fábricas nacionais, como a Cobrasma, a fim de atender ao reaparelhamento da ferrovia e prepará-la para dar vazão a então crescente demanda de cargas destinadas a exportação. Também foram contratadas empresas para recuperação e melhor aproveitamento de boa parte dos vagões deficientes.^[86]

Mas muitos já estavam inservíveis e viravam sucata, e por isso a quantidade ia se reduzindo com o passar do tempo, tanto que em 1977 eram 16 329 vagões,^[87] e em 1983 o número era de 14 430 vagões.^[88]

Nos anos 1990, houve uma inversão no transporte de cargas da ferrovia, com prioridade para soja e líquidos, caracterizada pela ampliação da frota de vagões hopper e tanques. A Fepasa realiza uma parceria com a holding Cutrale-Quintela (CQ) em 1991, no valor de US$ 30 milhões para transportar soja e laranja (farelo cítrico). A CQ adquiriu 7 locomotivas Dash-7/C30-7 (de um total de 40 prometidas) enquanto a Fepasa forneceria 800 vagões. A quebra do Banespa, a troca de gestão Quércia para Fleury e problemas com a Fepasa fizeram com que a parceria fosse alterada até ser extinta em 1996. Algum tempo mais tarde, a CQ faliu.^[89][90]

Tipos de vagões de carga utilizados pela Fepasa:^[91]

Fechados

Utilização: Granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas, transporte em geral.^[92]

• FB - Fechado com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo (destinado ao transporte de açúcar a granel)^[93]
• FE - Fechado com escotilhas^[94]
• FH - Fechado "hopper", com escotilhas e tremonhas (destinado ao transporte de soja, milho e outros produtos a granel)^[95]
• FL - Fechado "all-door", com laterais corrediças (destinado ao transporte de cimento ensacado)
• FR - Fechado convencional, caixa metálica com revestimento
• FS - Fechado convencional, caixa metálica sem revestimento^[96]
• FV- Fechado ventilado
• IC / IF - Fechado isotérmico

Tanque

Utilização: Cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral.^[97]

• TC - Tanque convencional (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)
• TP - Tanque para produtos pulverulentos (destinado ao transporte de cimento a granel)
• TS - Tanque com serpentinas para aquecimento (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)^[98]

Gôndola

Utilização: Granéis sólidos expostos ao tempo, produtos diversos expostos ao tempo.^[99]

• GF - Gôndola "drop-bottom", com bordas fixas e fundo móvel
• GH - Gôndola "hopper", com bordas basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo (destinado ao transporte de carvão, clínquer, escória de cimento, pó de pedra e outros materiais)^[100]
• GN - Gôndola convencional (destinado ao transporte de lastro da ferrovia)
• GT - Gôndola com bordas tombantes^[101]

Plataforma

Utilização: Contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes dimensões.^[102]

• PA - Plataforma com dois pavimentos para automóveis
• PB - Plataforma para bobinas
• PC - Plataforma para contêineres
• PD - Plataforma convencional com dispositivo para contêineres
• PE - Plataforma convencional com piso metálico
• PH - Plataforma com abertura telescópica
• PM - Plataforma convencional com piso de madeira
• PP - Plataforma com cabeceira "bulkhead"^[103]
• PR - Plataforma com estrado rebaixado (destinado ao transporte de mercadorias de grandes dimensões e peso)

Hopper

Utilização: Granéis corrosivos, granéis sólidos não expostos ao tempo.^[104]

• HE - Hopper tanque "center-flow" com proteção anti-corrosiva
• HF - Hopper fechado convencional (destinado para produtos a granel como soja, milho ou até mesmo enxofre)^[105][106]
• HP - Hopper fechado com proteção anti-corrosiva
• HT - Hopper tanque "center-flow" convencional^[107]

Quantidade de vagões por tipo^[108]

Tipo de vagão	1977	1983	1996	Imagem
Fechado	9 785	7 510	5 823
Tanque	930	1 345	2 905
Gôndola	2 204	2 005	1 889
Plataforma	1 373	1 220	1 196
Hopper	318	852	1 007
Gaiola e outros	1 719	1 498	1 001
Total	16 329	14 430	13 821

A Fepasa passou a controlar as linhas de bitola métrica da Sorocabana (2 016 km), Mogiana (1 744 km) e São Paulo-Minas (133 km), e as linhas de bitola larga da Paulista (1 225 km) e Araraquara (431 km), totalizando 5 549 km de linhas ferroviárias no ano de 1970.^[8]

Também retificou vários trechos das linhas mais movimentadas, inclusive eletrificando e implantando a bitola mista, além de construir outros ramais.

Após as reformas e construções em sua malha passou a contar com 5 163 km de linhas ferroviárias, sendo 3 337 km de linhas principais e 1 826 km de linhas secundárias ou ramais, sem contar os 1 260 km de desvios de propriedade da ferrovia e 292 km de desvios particulares, totalizando 6 715 km.^[2]

Entre 1975 e 1979 a rede de estações passou por um profundo estudo que resultou no fechamento de quase metade das mesmas, consideradas antieconômicas por conta do baixo número de passageiros embarcados, enquanto outras foram rebaixadas de estação para postos de cruzamento e ou pontos de embarque/desembarque.^[109]

Ano	Estações	Postos de cruzamento e pontos de embarque	Total
1974	323	285	608
1978	196	192	388

Das aproximadamente 323 estações existentes em toda a malha (1974), algumas se destacavam como as principais compositoras do sistema ferroviário:^[110]

A Linha Tronco Jundiaí-Colômbia integrava a UR-4 e a UR-5,^[20] com bitola de 1,60 m (bitola larga), e era eletrificada de Jundiaí à Rincão.^[138][139]

Teve parte do trecho retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Itirapina-Santa Gertrudes, inaugurada em 1976.^[59] Trens de passageiros trafegaram pela linha até março de 2001, nos últimos anos apenas no trecho Campinas-Araraquara.

Estação	Km	Altitude
Jundiaí Paulista[128]	0.000	706
Horto[140]	4.945	710
Corrupira[141]	10.460	725
Louveira[142]	15.293	666
Vinhedo[143]	22.921	702
Valinhos[144]	30.603	659
Samambaia[145]	40.499	717
Campinas[129]	44.042	693
Boa Vista[146]	53.009	637
Hortolândia[147]	62.605	559
Sumaré[148]	69.615	547
Nova Odessa[149]	75.623	540
Recanto[150]	78.387	529
Americana[151]	81.959	527
São Jerônimo[152]	87.634	500
Tatu[153]	93.794	511
Itaipu[154]	100.281	530
Limeira[155]	105.459	540
Ibicaba[156]	111.006	562
Cordeirópolis[130]	116.965	630
Santa Gertrudes[157]	125.992	570
Rio Claro[131]	133.840	609
Batovi	143.135	547
Camaquã	148.780	634
Itapé	156.585	589
Graúna	162.497	610
Ubá	168.520	687
Itirapina[132]	174.370	758
Estrela	181.060	800
Visconde do Rio Claro	187.320	743
Conde do Pinhal	195.325	738
São Carlos[133]	206.308	825
Retiro	211.676	844
Ibaté[158]	221.210	825
Tamoio	227.801	780
Chibarro	235.457	653
Ouro	244.297	710
Araraquara[134]	253.767	646
Américo Brasiliense[159]	265.442	716
Santa Lúcia[160]	271.045	697
Tapuia	281.013	535
Rincão[161]	285.759	521
Guatapará[162]	296.997	506
Guarani	306.505	527
Pradópolis[163]	321.011	495
Barrinha[164]	336.841	492
Macuco	347.450	501
Passagem[165]	357.370	479
Pitangueiras[166]	363.425	502
Plínio Prado	371.245	533
Ibitiúva[167]	377.995	600
Santa Irene	389.483	563
Bebedouro[168]	397.983	529
Mandembo	412.893	566
Perobal	421.444	557
Colina[169]	428.106	588
Palmar	439.476	581
Frigorífico	447.109	495
Barretos[170]	452.930	518
Amoreira[171]	470.626	546
Adolfo Pinto	483.463	506
Continental	497.358	493
Colômbia[172]	506.655	454

O Ramal de Piracicaba integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,60 m (bitola larga). Não se ligava com o ramal de mesmo nome da Sorocabana, apenas cruzando em desnível na entrada da cidade.^[138][173] Em 20 de fevereiro de 1977 o tráfego de passageiros foi suprimido.^[174] Cargas seguiram pelo ramal até 1995, e depois o ramal foi abandonado. Parte dos trilhos ainda não foram retirados.

Estação	Km	Altitude
Recanto[150]	78.387	529
Cillos[175]	84.150	603
Santa Bárbara d'Oeste[176]	91.088	529
Caiubi[177]	99.615	500
Tupi[178]	105.750	511
Taquaral[179]	114.645	627
Piracicaba Paulista[180]	123.593	540

O Ramal de Descalvado integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,60 m (bitola larga).^[138][181] Trens de passageiros circularam até julho de 1976 no trecho Pirassununga-Descalvado, e até fevereiro de 1977 no trecho Cordeirópolis-Pirassununga.^[182] Trens cargueiros circularam pelo ramal até o final dos anos 1980. Abandonado, o ramal teve os trilhos arrancados entre 1996 e 2003.

Estação	Km	Altitude
Cordeirópolis[130]	116.965	630
Remanso	126.188	664
Araras[183]	134.515	611
Loreto	138.780	595
Elihu Root	144.640	594
São Bento	153.091	635
Leme[184]	161.702	610
Souza Queiroz	171.950	604
Pirassununga[185]	185.009	634
Laranja Azeda[186]	189.882	563
Porto Ferreira[187]	205.394	549
Butiá	216.220	606
Descalvado[188]	223.773	647

O Ramal de Palmeiras integrava a UR-5, com bitola de 1,60 m (bitola larga).^[138][189] Antigo Ramal de Santa Veridiana, no início de 1968 o trecho entre Santa Cruz das Palmeiras e Baldeação foi suprimido. Em 1976, o ramal fechou para cargas e para passageiros, sendo suprimido.^[190] Os trilhos foram arrancados no início dos anos 1980.

Estação	Km	Altitude
Laranja Azeda[186]	189.882	563
Emas[191]	195.764	589
Baguaçu	202.656	590
Santa Silvéria	213.747	699
Santa Cruz das Palmeiras[192]	222.126	644

A Linha Tronco Oeste Itirapina-Panorama integrava a UR-3,^[19] com bitola de 1,60 m (bitola larga). O chamado tronco oeste é um enorme ramal de Itirapina até o rio Paraná, e inicialmente era eletrificado até Cabrália Paulista.^[193][194]

Em 1976, o trecho entre Bauru e Garça que passava pelo sul da serra das Esmeraldas foi retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Bauru-Garça, suprimindo uma série de estações e deixando a eletrificação somente até Bauru.^[59] Trens de passageiros seguiram trafegando precariamente pela linha até 15 de março de 2001, quando foram suprimidos.

Estação	Km	Altitude
Itirapina[132]	174.370	758
Campo Alegre	190.267	747
Aterrado	198.060	705
Brotas[195]	207.578	621
Espraiado	211.879	654
Canela	219.447	764
Torrinha[196]	227.898	768
Tabuleiro	234.246	813
Ventania	243.325	748
Dois Córregos[197]	252.268	680
Lacerda Franco	259.698	641
Banharão	268.418	519
Jaú[198]	275.781	529
Ave Maria	284.934	474
Airosa Galvão[199]	291.908	438
Pederneiras[200]	302.613	476
Carajás	310.033	558
Guaianás[201]	318.533	481
Aimorés	330.233	517
Triagem Paulista[136]	336.553	593
Bauru Paulista[202]	339.797	495
Piratininga[203]	353.352	497
Alba	360.772	592
Brasília Paulista[204]	369.520	535
Cabrália Paulista[205]	381.081	511
Duartina[206]	392.954	509
Esmeralda	401.990	552
Fernão Dias[207]	409.300	501
Gália[208]	418.056	522
Posto Km 425	424.506	570
Garça[209]	433.049	663
Jafa[210]	442.140	659
Vera Cruz[211]	452.532	632
Lácio[212]	459.660	637
Marília[213]	466.440	652
Padre Nóbrega[214]	475.834	641
Oriente[215]	486.245	592
Pompéia[216]	497.122	582
Paulópolis[217]	505.150	575
Quintana[218]	511.922	576
Posto Eng. Pedro Camargo	518.692	495
Herculândia[219]	525.887	481
Parnaso[220]	533.665	516
Tupã[221]	541.811	511
Universo[222]	551.594	505
Iacri[223]	563.642	503
Parapuã[224]	577.617	475
Osvaldo Cruz[225]	587.080	451
Inúbia Paulista[226]	597.387	454
Lucélia[227]	605.364	444
Adamantina[228]	613.432	443
Flórida Paulista[229]	626.197	433
Atlântida[230]	633.741	438
Pacaembu[231]	638.564	425
Irapuru[232]	648.750	428
Junqueirópolis[233]	660.251	415
Dracena[234]	671.803	396
Marrequinhas	678.108	351
Iandara	682.852	310
Arabela[235]	695.733	282
Panorama[236]	709.173	269

A Linha Tronco Araraquara-Santa Fé do Sul integrava a UR-4, com bitola de 1,60 m (bitola larga).^[237] Em 1969 o ponto terminal da E. F. Araraquara foi transferido para a estação de Santa Fé do Sul, sendo que o trecho final e a estação Presidente Vargas acabaram inundados pela barragem de Ilha Solteira em 1973.

Em 1998, foi unida à linha da Ferronorte em território sul mato-grossense, mas apenas para trens de cargas. Trens de passageiros, nos últimos anos somente até São José do Rio Preto, circularam até março de 2001, quando foram suprimidos.^[238]

Estação	Km	Altitude
Araraquara[134]	0.000	646
Tutóia	7.110	719
Cesário Bastos	12.989	705
Bueno de Andrada[239]	24.829	678
Silvânia[240]	31.213	660
Matão[241]	43.000	551
Dobrada[242]	53.600	600
Santa Ernestina[243]	59.296	554
Taquaritinga[244]	75.116	561
Jurupema[245]	83.488	550
Cândido Rodrigues[246]	91.038	591
Fernando Prestes[247]	99.338	597
Santa Sofia	109.379	596
Santa Adélia[248]	115.349	605
Pindorama[249]	128.327	496
Catanduva[250]	138.811	487
Catiguá[251]	152.312	476
Uchoa[252]	169.552	479
Cedral[253]	180.920	544
Engenheiro Schmitt[254]	188.914	489
São José do Rio Preto[255]	199.451	468
Rio Preto Paulista	204.007	483
Gonzaga de Campos	207.442	484
Mirassol[256]	218.728	566
Bálsamo[257]	231.686	544
Engenheiro Balduino[258]	246.026	544
Tanabi[259]	252.640
Ecatu[260]	263.760	532
Cosmorama[261]	278.261	538
Simonsen[262]	291.640	513
Votuporanga[263]	302.811	504
Valentim Gentil[264]	315.231	504
Meridiano[265]	329.053	509
Fernandópoiis[266]	339.573	522
Estrela d'Oeste[267]	357.453	488
Jales[268]	373.734	483
Urânia[269]	386.252	452
Santa Salete[270]	391.112	438
Pimenta Bueno	401.009	424
Santana da Ponte Pensa[271]	403.000
Três Fronteiras[272]	414.209	391
Santa Fé do Sul[273]	421.409	357
Presidente Vargas	431.129	313

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A Linha Tronco Campinas-Entroncamento integrava a UR-5 e a UR-6,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274][275] Com a Variante Boa Vista-Guedes em operação, a Fepasa desativou em 1977 o trecho inicial entre as estações de Campinas e Guedes.^[67] Na mesma época parte do trecho (Anhumas-Jaguariúna) foi entregue à linha turística da ABPF, tornando-se a Viação Férrea Campinas-Jaguariúna.

Outro trecho foi retificado, sendo construída a Variante Guedes-Mato Seco.^[58] Essas variantes tiraram velhas estações da linha e colocaram novas versões nos trechos retificados. No final de 1997, os trens de passageiros deixaram de circular pela linha.^[40] Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Campinas[129]	0.000	693
Riza[276]	0.757	690
Guanabara[277]	3.139	668
Anhumas[278]	9.545	616
Pedro Américo[279]	15.123	674
Tanquinho[280]	19.751	610
Desembargador Furtado[281]	23.882
Carlos Gomes[282]	26.728	604
Jaguariúna[283]	32.384	569
Guedes[284]	40.401	573
Cristiano Osório[285]	45.090	611
Posse de Ressaca[286]	50.841	602
Alfa	56.606	629
Cons. Martim Francisco[287]	61.713	588
Tujucuê	67.903	628
Mogi Mirim[288]	72.759	611
Mogi Guaçu[289]	81.272	588
Ipê	87.772	620
Estiva[290]	94.140	593
Urutuba	98.000	610
Orissanga	104.595	686
Mato Seco[291]	112.983	735
Astrapéia	118.147	683
Aguaí[292]	124.833	653
Engenheiro Mendes	132.566	590
Orindiúva	139.187	627
Lagoa Branca[293]	150.138	703
Joaquim Libânio	161.068	708
Casa Branca[294]	168.693	706
Coronel Corrêa	177.890
Coronel José Egídio
Tambaú[295]	194.394
Santos Dumont	217.210
São Simão[296]	234.541
Canaã
Cravinhos[297]	267.604
Engenheiro Silva Mendes	277.000
Evangelina[298]	288.101
Ribeirão Preto Nova[299]	296.905
Alto	320.816	532
Entroncamento[300]	329.998	505

O Ramal de Itapira integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274] Trens de passageiros circularam até 1976, e cargas continuaram até cerca de dez anos depois. Com a supressão da linha mineira que chegava à Sapucaí o ramal perdeu a função e foi desativado, tendo seus trilhos sido retirados em 1990, já abandonados.

Estação	Km	Altitude
Mogi Mirim[288]	72.759	611
Vergel[301]	9.820	637
Itapira[302]	20.099	629
Barão Ataliba Nogueira[303]	35.827	622
Eleutério[304]	46.086	676
Sapucaí[305]	51.819	663

O Ramal de Caldas integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274] É o único de todos os ramais da Mogiana que permaneceu ativo, por causa do transporte de minério de alumínio da estação de Bauxita. Trens de passageiros circularam pela linha até fins de 1976, quando foram suprimidos. Até os anos 1990 um trem turístico ainda percorria o trecho Águas da Prata-Poços de Caldas, mas os trilhos, entretanto, foram retirados no trecho terminal em Poços de Caldas.^[306]

Estação	Km	Altitude
Aguaí[292]	124,833	653
Girivá[307]	14,695	662
São João da Boa Vista[308]	29,412	730
Bairro Alegre[309]	37,243	755
Águas da Prata[310]	42,452	818
Tajá[311]		1096
Cascata[312]	57,702	1209
Bauxita[313]		1239
Poços de Caldas[314]	75,208	1186

O Ramal de Guaxupé integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274] Foi desativado nos anos 70.^[315]

O Ramal de Guatapará integrava a UR-6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274] Foi desativado nos anos 70.^[316]

O Ramal de Passagem integrava a UR-6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274][317]

A Linha Tronco São Simão-São Sebastião do Paraíso integrava a UR-6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica). Era a antiga Estrada de Ferro São Paulo e Minas, e foi desativado nos anos 90.

O Ramal de Passos integrava a UR-5 e a UR-6,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[318] O trecho inicial Guaxupé-São Sebastião do Paraíso foi desativado nos anos 70, e o restante do ramal foi desativado nos anos 90.

A Linha do Rio Grande integrava a UR-6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274][319] Tinha como prolongamento a Linha do Catalão, mas em 1970, com a construção da barragem de Jaguara, as duas linhas foram seccionadas. O trecho a partir de Pedregulho foi suprimido, e logo depois o trecho a partir de Franca também. Em 1977 os trens de passageiros deixaram de circular.^[320]

Em 1980 passou o último trem de carga, e em 1988 seus trilhos foram arrancados. Em 1990 foram recolocados os trilhos no trecho entre Pedregulho e Rifaina, constituindo-se a E. F. Vale do Bom Jesus, com fins turísticos.

Estação	Km	Altitude
Entroncamento[300]	327.086	505
Jurucê[321]	329.988	578
Visconde de Parnaíba[322]	336.069	712
Brodowski[323]	345.206	848
Caribê[324]	352.031	884
Batatais[325]	359.945	880
Macaúbas[326]	375.831	761
Boa Sorte[327]	389.161	669
Mandiú[328]	395.439	665
Restinga[329]	404.567	887
Franca[330]	416.461	994
Cristais Paulista[331]	431.888	982
Indaiá[332]	446.369	1046
Pedregulho[333]	455.639	1031
Chapadão[334]	461.835	1004
Igaçaba[335]	477.789	711
Rifaina[336]	490.256	535
Jaguara[337]	502.962	519

O Ramal de Igarapava integrava a UR-6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[274][338] Em fevereiro de 1979 foi fechado para cargas, e em 10 de maio de 1979 para os trens de passageiros,^[339] e substituído pela Variante Entroncamento-Amoroso Costa, construída pela Fepasa a oeste do ramal e que se tornaria então a continuação do tronco retificado da Mogiana.^[58] Os trilhos foram retirados por volta de 1986.

Estação	Km	Altitude
Entroncamento[300]	327.086	505
Jardinópolis[340]	335.642	585
Cresciúma	345.644	529
Urupês	350.475	618
Coronel Pereira Lima	359.011	533
Guaiuvira	366.282	565
Sales Oliveira[341]	375.744	715
Orlândia[342]	383.898	660
Juçara	392.884	770
São Joaquim da Barra[343]	402.568	619
Pioneiros[344]	414.514	574
Guará[345]	424.258	569
Aracê	430.486	677
Ituverava[346]	438.339	631
Japuê	454.104	517
Canindé[347]	461.476	580
Inderê	468.196	588
Aramina[348]	474.998	612
Igati	483.605	662
Igarapava[349]	488.759	577
Coronel Quito	495.323	501
Delta[350]	496.905	509
Calafate	505.271	634
Tangará	514.021	672
Ameno	521.691	653
Amoroso Costa[351]	533.776	812

A Linha do Catalão integrava a UR-6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[318][352] Era a continuação da Linha do Rio Grande a partir da estação de Jaguara, às margens do rio Grande. Depois de ser separada dessa linha em 1970 por causa da construção da barragem de Jaguara, o trecho inicial Jaguara-Amoroso Costa foi abandonado definitivamente em 1976.

O trecho a partir de Uberaba foi então incorporado ao Ramal de Igarapava, e em 1979 totalmente retificado a partir de Ribeirão Preto até Araguari. Trens de passageiros percorreram o trecho até 1979 e depois o trecho retificado até 1997, quando foram suprimidos.^[40] Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Jaguara[337]	502.962	519
Sacramento[353]	514.010	512
Conquista[354]	528.734	658
Guaxima	540.899	796
Engenheiro Lisboa	555.472	704
Tancredo França	563.145	788
Peirópolis	580.341	834
Gama	589.741	761
Amoroso Costa[351]	601.684	812
Uberaba Nova[355]	603.584	792
Léa	612.600	730
Mangabeira	623.605	861
Tiê	633.181	977
Palestina	647.178	977
Eli	655.606	964
Buriti	670.850	921
Anil	681.725	956
Irara	692.959	947
Uru	706.056	939
Pequi	715.062	888
Sucupira	720.617	838
Ômega	728.155	929
Uberlândia Nova[356]	738.599	854
Stevenson Nova	768.650	735
Araguari Nova[357]	783.428	989

Este artigo ou seção está em processo de expansão ou reestruturação durante um curto período.O conteúdo está instável e pode conter erros que estão a ser corrigidos. Por isso, não convém editar desnecessariamente ou nomear para eliminação durante esse processo, para evitar conflito de edições. Em vez disso, coloque as suas questões, sugestões e críticas na página de discussão. Caso a última edição tenha ocorrido há vários dias, retire esta marcação. Esta página foi editada pela última vez por User7778 (D C) há 11 horas. (Recarregar)

A Linha Tronco São Paulo-Presidente Epitácio integrava a UR-1 e a UR-2, com bitola de 1,00 m (bitola métrica), e era eletrificada de São Paulo à Assis.^[358] Seu trecho inicial fazia parte da Linha Oeste da Fepasa, que integrava a Fepasa DRM.^[359]

O Ramal de Jurubatuba, com bitola de 1,00 m (bitola métrica), eletrificado, passou a ser a Linha Sul da Fepasa, que integrava a Fepasa DRM.^[360][361]

O Ramal de Campinas integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[362] Foi desativado nos anos 80,^[363] mas um trecho foi utilizado pelo VLT de Campinas nos anos 90.

O Ramal de Piracicaba integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[364] Foi desativado nos anos 80.

O Ramal de Itararé integrava a UR-1, com bitola de 1,00 m (bitola métrica), e era eletrificado de Iperó à Itapetininga.^[365] Em 1973 foi construído a partir de Itapeva um ramal para Apiaí, e desse outro para Pinhalzinho, que encontrava a nova linha que vinha da região de Curitiba. O trecho a partir de Itapeva acabou desativado depois que o trecho paranaense até Jaguariaíva foi suprimido, nos anos 1990. O trecho entre Itapeva e Itararé teve os trilhos arrancados em 2001.

Em 02 de janeiro de 1979 o tráfego de passageiros no ramal foi extinto, entretanto em 22 de dezembro de 1997 o trem de passageiros voltou a funcionar, desta vez entre Sorocaba e Apiaí. O trem, com algumas interrupções, funcionou até fevereiro de 2001.^[366]

Estação	Km	Altitude
Iperó[367]	139.832	535
Guilherme Wendel	151.936	534
Tatuí[368]	158.407	590
Santa Adelaide	169.790	560
Morro do Alto[369]	180.753	668
Peixoto Gomide	190.167	749
Itapetininga[370]	198.944	645
Engenheiro Mendonça	207.308	630
Cesário	216.016	616
Juriti	222.366	622
Rechan[371]	233.738	599
Angatuba[372]	242.116	608
Engenheiro Hermillo	252.286	589
Ligiana	261.919	593
Aracaçu[373]	269.394	612
Vitorino Carmilo	280.904	646
Buri[374]	288.958	597
Rondinha	302.525	667
Engenheiro Bacelar	314.690	695
Jaó	324.425	617
Itapeva[375]	337.103	649
Alfredo Nunes	345.963	660
Itanguá	354.061	719
Muniz de Souza	361.380	687
Engenheiro Maia[376]	371.016	670
Gorita	385.680	700
Rio Verde	390.608	683
Ibiti	400.014	792
Itararé[377]	405.776	720

O Ramal de Bauru integrava a UR-2, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[378] Em 1976 o trem de passageiros foi suprimido na linha,^[379] mas os trens de carga mantiveram o ramal ativo.

Estação	Km	Altitude
Rubião Júnior[380]	274.583	880
Toledo	288.354	822
Igualdade	295.179	793
São Manuel[381]	302.110	677
Rodrigues Alves	313.652	602
Inácio Pupo	317.665	558
Paranhos	326.291	569
Alfredo Guedes[382]	332.565	511
Lençóis Paulista[383]	343.373	539
Virgílio Rocha	352.046	609
Agudos[384]	369.762	597
Conceição	385.392	609
Bauru Sorocabana[385]	396.254	502

O Ramal de Dourados integrava a UR-2, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^{[386][361][387]} Foi desativado nos anos 80.

A Linha Mairinque-Santos integrava a UR-1 e a UR-7,^[21] com bitola de 1,00 m e 1,60 m (bitola mista). É uma das obras ferroviárias mais reportadas por livros no Brasil.^{[360][388][361]} Houve tráfego de passageiros entre Mairinque e Santos até cerca de 1975, e mais tarde entre Embu-Guaçu e Santos até novembro de 1997.^[38] Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Mairinque[114]	69.310	832
Guaianã[389]	74.801	886
Canguera[390]	79.609	853
Aguassaí[391]	90.641	881
Caucaia do Alto[392]	100.196	936
Aldeinha[393]	119.345	842
Embu-Guaçu[394]	133.370	742
Mário Souto[395]	140.446	750
Engenheiro Marsilac[396]	151.212	757
Evangelista de Souza[397]	159.669	740
Rio dos Campos[398]	70.009	695
Engenheiro Ferraz[399]	75.499	610
Pai Matias[400]	83.913	446
Mãe Maria[401]	89.429	338
Salles da Cruz[402]	92.189
Acaraú[403]	95.943	210
Gaspar Ricardo[404]	102.111	90
Paratinga[405]	106.973
Samaritá[406]	110.789	7
Dr. Alarico[407]	115.330	11
São Vicente[408]	120.834	4
Santos (Ana Costa)[409]	126.925	1
Estuário[410]	129.491	1

O Ramal de Evangelista de Souza integrava a UR-7,^[21] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[360][361]

A Linha Santos-Juquiá integrava a UR-7,^[21] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^{[411][361][412]}

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A Variante Boa Vista-Guaianã integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m e 1,60 m (bitola mista). Por volta de 1977 foi aberto o trecho Boa Vista, na Linha Tronco da antiga Paulista, à Helvetia, no Ramal de Campinas. Em 1985, a continuação desta linha uniu-a às proximidades de Canguera, na Linha Mairinque-Santos, passando por fora do pátio de Mairinque. A linha foi eletrificada pela Fepasa.^[60]

A variante uniu a antiga Mogiana diretamente ao Porto de Santos, sendo na prática a retificação do Ramal de Campinas, com a criação de versões novas de antigas estações e desativação do ramal original. Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Canguera[390]	10,197	853
Guaianã-nova[413]	148,434
Capricórnio[414]	161,233
Engenheiro Acrisio[415]	166,755
Pirapitingui Nova[416]	186,278
Itu Nova[417]	202,336
Salto Nova[418]	210,804
Pimenta Nova[419]	217,626
Viracopos[420]	235,331
Boa Vista[146]	53,009	637

A Variante Boa Vista-Guedes integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica). Em julho de 1972, a Fepasa entregou um trecho de linha que saía de Boa Vista, na Linha Tronco da antiga Paulista, e que chegava até a Refinaria de Paulínia.

Em novembro de 1973, a linha foi prolongada até Guedes, na Linha Tronco da antiga Mogiana. O trecho até a refinaria passou a ser um ramal dessa variante.^[67] Com a variante Boa Vista-Guedes entregue com três estações, a Fepasa desativou em 1977 o trecho Campinas-Guedes. Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Boa Vista[146]	53,009	637
Boa Vista Nova[120]	259,722	637
Paulínia[121]	270,033	560
Alça da Replan[122]	273,108
Jaguariúna Nova[421]	288,952	569
Guedes Nova[422]	144,000	573

A Variante Guedes-Mato Seco integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,00 m (bitola métrica). Foi construída nos anos 70 e foi entregue para cargas em 06 de fevereiro de 1979 e para passageiros em 10 de maio de 1979, quando os trens que circulavam pela antiga Linha Tronco da Mogiana passaram a trafegar por esta variante, deixando várias estações antigas fora da linha.^[58] Os trens de passageiros circularam até setembro de 1997. Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Guedes Nova[422]	144,000	573
Posse de Ressaca Nova[423]	153,000	602
Mogi Mirim Nova[424]	173,000	611
Mogi Guaçu Nova[425]	182,000	588
Estiva Nova[426]	195,000	593
Mato Seco[291]	212,000	735

A Variante Entroncamento-Amoroso Costa integrava a UR-6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica). Foi aberta pela Fepasa em 06 de fevereiro de 1979 para cargas, e para passageiros em 10 de maio de 1979, substituindo o antigo Ramal de Igarapava, passando a oeste da linha velha e com novas estações.^[58]

A variante e o tronco retificado da antiga Mogiana passaram a constituir uma linha única entre Boa Vista, em Campinas, e Araguari, em Minas Gerais. O tráfego de passageiros da linha cessou em setembro de 1997.^[40] Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Ribeirão Preto Nova[299]	296,905
Jardinópolis Nova[427]	316,740
Cel. Pereira Lima Nova[428]	331,738
Orlândia Nova[429]	353,400
São Joaquim da Barra Nova[430]	374,880
Guará Nova[431]	390,400
Ituverava Nova[432]	401,560
Aramina Nova[433]	436,000
Valefertil[434]
Babaçu[435]	460,000
Amoroso Costa[351]	533,776	812

A Variante Itirapina-Santa Gertrudes integrava a UR-5,^[20] com bitola de 1,60 m (bitola larga). Projetada desde os anos 50 pela Paulista, somente foi construída nos anos 70. Aberta em 1976 para trens de carga, em 1980 foi aberta para passageiros com três estações novas construídas, e a linha velha foi suprimida sendo fechadas cinco estações, exceto a de Rio Claro, pois foi mantido o trecho de linha que passou a se encontrar com a variante.^[59] Trens de passageiros circularam até o final de 2000.

Estação	Km	Altitude
Santa Gertrudes[157]	125,992	570
Santana[436]	128,129
Rio Claro Nova[437]	131,388
Batovi Nova[438]	138,944
Camaquã Nova[439]	144,528
Graúna Nova[440]	157,428
Itirapina[132]	174,370	758

A Variante Bauru-Garça integrava a UR-3,^[19] com bitola de 1,60 m (bitola larga). Velho projeto da Paulista para encurtar a distância entre as duas cidades, em maio de 1976, depois de anos de construção, a Fepasa abriu a variante, suprimindo o trecho antigo.^[59] Os trens de passageiros circularam até 15 de março de 2001.

Estação	Km	Altitude
Bauru Paulista[202]	339,797	495
Posto Km 358[441]	358,000
Posto Km 373[442]	373,000
Posto Km 393[443]	393,000
Garça Nova[444]

O Ramal de Perequê integrava a UR-7,^[21] com bitola de 1,00 m e 1,60 m (bitola mista). Construído pela Fepasa para dar acesso direto à margem direita do Porto de Santos via Linha Santos-Jundiaí da RFFSA, sem passar pela antiga linha métrica via Samaritá e Ana Costa.^[445] Foi inaugurado em maio de 1978, ligando a estação de Paratinga, na Linha Mairinque-Santos, à estação de Piaçaguera, na Linha Santos-Jundiaí.^[446] Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

Estação	Km	Altitude
Paratinga[405]	106,504
Perequê[447]
Piaçaguera[448]	18,900	5

O Ramal de Conceiçãozinha integrava a UR-7, com bitola de 1,00 m e 1,60 m (bitola mista). Construído pela Fepasa e RFFSA na margem esquerda do Porto de Santos, foi inaugurado em 1981.^[449] Faz parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.

A Extensão Juquiá-Cajati integrava a UR-7, com bitola de 1,00 m (bitola métrica). Trata-se do prolongamento da Linha Santos-Juquiá, e foi construído pela Fepasa para atender as fábricas de feritlizantes da região, sendo inaugurado em 1981.^[62]

O Ramal de Apiaí integrava a UR-1, com bitola de 1,00 m (bitola métrica). Em maio de 1973 a Fepasa inaugurou uma nova linha que ligava Itapeva a Apiaí, saindo do Ramal de Itararé, basicamente para atender uma fábrica de cimento localizada na cidade de Apiaí.^[450] Cerca de três anos mais tarde, passou a sair desse ramal um outro ramal que seguia para Pinhalzinho, na divisa São Paulo-Paraná.

O trecho entre Itapeva e esse ponto passou então a receber todos os cargueiros que se dirigiam ao sul do Brasil, pois ali era a nova linha que encurtava a distância ferroviária até Ponta Grossa, no Paraná. A partir do final de 1997 até 01 de março de 2001 trens de passageiros circularam na linha.^[37]

O Ramal de Pinhalzinho integrava a UR-1, com bitola de 1,00 m (bitola métrica). Em 1976 a Fepasa inaugurou uma nova linha que ligava a estação de Entroncamento, no Ramal de Apiaí, a Pinhalzinho. Esse ramal era uma opção mais curta e rápida para Ponta Grossa, no Paraná, ao invés de se usar a antiga passagem por Itararé e Jaguariaíva.^[59]

Pinhalzinho fica justamente na divisa São Paulo-Paraná, onde a linha se ligava com um também novo ramal da RFFSA. passando por ali todos os trens que se dirigem para o sul do País e Argentina.

Em 29 de março de 1996 a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos absorveu os sistemas de trens da Fepasa DRM, e passa a operar efetivamente as atuais Linha 8–Diamante e Linha 9–Esmeralda,^[451] que faziam parte da malha ferroviária utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo, e também o Trem Intra Metropolitano (TIM) que atendia a Baixada Santista.^[452] Essa cisão ocorreu para que se iniciasse a privatização da malha da Fepasa e que os serviços de transporte metropolitano de passageiros permanecessem sob controle do estado.

Em 23 de dezembro de 1997 a Fepasa foi transferida para a União como pagamento de dívidas do governo de São Paulo e do BANESPA pelo então governador Mário Covas. Em 18 de fevereiro de 1998 pelo Decreto número 2 502 da Presidência da República foi autorizada a incorporação da Fepasa à RFFSA - Rede Ferroviária Federal, que já estava em processo de desestatização, sendo a transferência homologada após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária, ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Fepasa passa a se chamar Malha Paulista da RFFSA.^[453]

No leilão de concessão da Malha Paulista pela RFFSA ocorrido no dia 10 de novembro de 1998 na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio Ferroban - Ferrovia Bandeirantes por um período de 30 anos renováveis em igual prazo contados a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista.^[454]

No processo de concessão, a malha original de bitola métrica da Fepasa sofreu duas cisões: O trecho de Campinas a Uberlândia (MG), oriundo da CMEF, ficou sob o controle da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), e os trechos de Iperó a Apiaí e de Rubião Junior a Presidente Epitácio, oriundos da EFS, ficaram sob o controle da Ferrovia Sul Atlântico (FSA).

No ano de 2002 a Ferroban teve seu controle assumido pela holding Brasil Ferrovias, que em 2004 transferiu o trecho de bitola métrica entre Mairinque e Bauru para a Ferrovia Novoeste. Em 2006, a Brasil Ferrovias foi absorvida pela América Latina Logística (ALL), em vista da operação de incorporação de ações.

Desde abril de 2015, a Malha Paulista é administrada pela Rumo Logística, que incorporou a ALL. Em novembro de 2015, a Rumo protocolou um pedido formal na ANTT para a renovação antecipada da concessão da Malha Paulista por mais trinta anos.^[455] O contrato de renovação foi assinado em 27 de maio de 2020, estendendo o prazo da concessão até 2058.^[456]

No processo de renovação da concessão, o trecho de Santos a Cajati, com 232 quilômetros em bitola métrica, e o Ramal de Piracicaba, com 42 quilômetros em bitola larga, foram devolvidos inoperantes ao Governo Federal.^[457]

• Companhia Paulista de Estradas de Ferro
• Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
• Estrada de Ferro Sorocabana
• Estrada de Ferro Araraquara
• Estrada de Ferro São Paulo e Minas
• Rede Ferroviária Federal

Referências

• «E.F. Brasil - Ferrovia Paulista S/A - Fepasa». (Não oficial) 

• Portal de São Paulo
• Portal de economia e negócios
• Portal das empresas
• Portal ferroviário